私はその説にかなり懐疑的です。

事故発生から一週間、今頃そんな事を発表するなんてあまりに胡散くさすぎます。しかもこれは正式な発表ではなくあくまで「可能性がある」という話で、事故当日は「足元に運転操作の妨げになるようなものはなかった」という発表がされていたにも関らず、今更感が否めません。

ここで３０プリウスのブレーキシステムについて少々突っ込んだ話をしてみます。

日経BPに詳しい記事がありましたので、まずそのリンクをご覧ください。

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/FEATURE/20100208/180034/

多分自動車業界以外の一般の方にはちんぷんかんぷんだと思います。正直私もちんぷんかんぷんに限りなく近いです。しかし２０プリウスの完全ドライブバイワイヤ方式から、フェイルセーフとして電源断時にペダルの踏力がブレーキに多少なりとも直接伝わるというように、さらに安全性に配慮された方式に変更されています。

そういった安全性向上策のひとつとして、アメリカで訴訟にまでなった「急発進疑惑」に対するトヨタの回答としては「ブレーキオーバーライド」システム（BOS）があります。これは物理的に（フロアマットの影響などで）アクセルが踏まれた状態であるとセンサーが感知している場合でも、同時にブレーキペダルが踏まれた場合にはスロットルを閉じてブレーキが優先される制御で、従来の電子スロットル系の２重フェイルセーフに追加される形での更なるフェイルセーフです。

アメリカでのフロアマット訴訟への回答としてブレーキオーバーライドが存在しているにも関らず、そのフロアマットが原因でブレーキが効かなかったという可能性がいまさら出てくるというのは明らかに本末転倒でおかしな話です。

そして調べていくうちにブレーキだけの問題だけではなく、３０プリウスのシフトレバー制御とパーキングブレーキシステムについても色々問題があることがわかってきました。今回は巷でよく言われている、「ブレーキが効かなければサイドブレーキ（プリウスの場合は足踏み式パーキングブレーキ）を使えば良かったのではないか？」、その部分について検証してみようと思います。

これは３０プリウスのシフトレバーです。従前の物理シフトレバーとは違い、完全に電子式制御です。それが何を意味しているのかというと、一旦Dレンジに入って走行しはじめた場合、ドライバーがＮ（ニュートラル）やB、はたまたRにシフトを操作したとしても車両側のシステムがそれを認識しない限りＤレンジからは抜けないということです。

何故かプリウスに関しては極端に情報が少ない印象があるのですが、３０プリウスでのドライバーの意図に反する動作のひとつとして「車両停止、運転手降車後のクリープ現象による発進」があるようです。

これは一体どういうことか、順を追って説明します。

例えばドライバーが３０プリウスでコンビニ等に立ち寄り、エンジンを掛けたまま（と言うと語弊がある）というか、イグニッションをオフにしない状態で車から降りる状況を想定してください。

本来であればシフトレバー右上のＰボタンを押して降りるのが正しい手順なのですが、シフトをニュートラルにした後に足踏み式のパーキングペダル（従前で言うところのサイドブレーキ）を踏んで降車したとしたら、通常は勝手に車が動き出すことはないものと思い込んでしまいます。

ところがドライバーがニュートラルに入れたと思い込んでいても車両側でニュートラルを検知していない場合、シフトレンジはＤになったままです。しかしプリウスはハイブリッド車ですのでそのような低速時にエンジンは掛かっておらずモーターのみの駆動状態ですので、ドライバーはメーターパネルのシフトインジケーター以外では車の状態を知ることができません。そして車両が止まっている状況＝車は動力が伝達されていないものだと思い込んでしまいます。

状況としては間違いなく車は停止しているし、足踏み式パーキングペダルもきちんと踏み込んで車をロックしている、感覚的にそう判断して車から降りてしまうのはある意味仕方がないことかもしれません。

しかしその状態では物理的にパーキングブレーキは作動しているものの、停止していたエンジンがバッテリーチャージの為かなにかの制御で始動してしまうと、モーター＋エンジンの力でのクリープ現象が発生します。むしろ一説にはクリープ現象を発生させるためにあえてそういう制御をしているという話さえあります。プリウスのパーキングブレーキはあまり強力ではないので、結果トルクに負けて勝手に車が動いてしまう事象が発生するという報告がちらほらと出てきました。もちろんこれ自体は車の欠陥ではなく、ドライバーの誤操作が原因です。

調べてみると３０プリウスのパーキングブレーキは唯一プリウスの操作系としては一応物理制御をしているようです。これは私個人としては「トヨタの良心」であると思います。なぜ良心かと言うと、パーキングブレーキとシフトレバー右上のパーキングスイッチの性格の違いを考えればわかります。パーキングスイッチは電子制御オンリーであり、その動作もブレーキではなく駆動系のロック（それこそATで言うところのパーキング）であり、ドライブバイワイヤーの制御に組み込まれています。それに対して足踏み式パーキングブレーキはドライブバイワイヤーに完全に組み込まれているわけではない、唯一と言って良い、ドライバーが直接物理的に操作できる最後の砦だからです。

このペダルがパーキングブレーキです。これを踏み込むと昔ながらの自動車同様にワイヤーが引かれてリアブレーキの制動をします。

これがそのワイヤーの末端です。Ｔ字状の末端には後輪左右のブレーキにつながるワイヤーが接続されます。ここだけは通常の自動車と同じ構造ですね。

ただしプリウスのパーキングブレーキはインドラム方式ではなく油圧方式であるためそもそもの効きが弱く、そして当然リアブレーキもVSCの統合制御下に置かれているため仮に走行中にフットブレーキを踏みながらさらにパーキングブレーキを踏み込んだとしても、残念なことにパーキングブレーキの差動力が上乗せされることはなく、パーキングブレーキで発生させようとしている制動力分がフットブレーキの作動圧力から減算されてしまい、従前の自動車のサイドブレーキのように「無理矢理力任せに引いて走行中でもロックさせる」といったことはできないのです。実際に試した方がそう言っているのですから間違いありません。調べに調べた結果youyubeで動画を見つけました。詳しくはその動画の投稿者本人様のコメント部分を丹念に読んでみてください。

この動画やコメントから導き出される結論は、プリウスのドライブバイワイヤー制御に万が一何らかの不具合が発生して勝手に加速しはじめた場合、足踏み式パーキングブレーキの物理的制動力だけではとても車を停める事はできないだろうということです。そもそもパーキングブレーキは一度目は奥まで踏み込みめるものの二度目は解除動作となってしまうので、特殊なドライバーでない限りパニック時に制動目的で操作するのは事実上ほぼ不可能でしょう。

ではこの足踏み式パーキングブレーキは設計上のミスかというと、私が最初に「トヨタの良心」と書いたとおり、決してそうではありません。

もしこのパーキングブレーキ自体がドライブバイワイヤのシステムに組み込まれていて電気的に制御されていたとしたならば、ドライバーは電子デバイス以外の方法で車を制御する方法がひとつも無くなってしまいます。電子デバイスは完璧ですか？もし完璧であるならば、あなたがお使いのパソコンは絶対に不具合が発生しないということになります。そんな事は絶対にありえません。複雑に統合制御されている電子デバイスが、経年変化をものともせず何年も誤動作しないと盲信する人のほうが私から言わせればおかしいのです。

もちろん誤動作の方向性は「危険」ではなく「安全」方向に動作するよう設計されていることは間違いありません。ですが電子制御スロットル部分だけに関してもプリウスは「二重」＋BOSの三重でしかありません。自動車よりもはるかに安全性が重視される航空機でさえ、それを運用している人たち全てがフライバイワイヤの誤作動という可能性も含めた上で日々安全性の向上に努めています。なのにドライブバイワイヤの自動車が従前の物理制御の延長線上の自動車と同等にメンテナンスフリーであるというのはかなり無理があると思います。

ならば車は５年ごとに買い替えろという事になるのでしょうか。確かに安全の為にはそういう選択肢もあるのでしょうが、古い車を手入れしながら大事に使うことが最大のエコロジーであると考える私にとってその考え方は到底受け入れられるものではありません。

タクシーにはドライブレコーダーも搭載されている筈ですので、ドライバーの権利を保護するためにはその公開も視野にいれて事故原因の調査をしっかりとしていただきたいものです。

なので現段階での私としての意見をまとめておきます。

まず報道で決め手のように報じられているEDR解析結果についてです。解析結果では衝突直前アクセルが踏まれていたというログが残っていたので、アクセルとブレーキの踏み間違いだと結論付けているような報道でしたが、この点もさらに検証が必要かと思います。

仮に衝突時の速度が80km/hと仮定すると、一秒間に進む距離は約22メートルになります。

全開加速時の速度上昇と経過秒数のグラフを作ると概ねこのような図になります。

このグラフからわかるとおり、仮に衝突5秒前からアクセルを全開に踏み込んでいたとしても衝突時の速度80キロを達成するためには踏み間違い5秒前の時点で時速40キロで走行していなければならず、またEDRに残っているデータは5秒間分しかないのでその5秒間全てが「アクセル開度１００％（全開）」でなければならないのです。その間のアクセル開度に揺らぎがあれば加減速を繰り返すので速度はとても70キロ、80キロに到達しません。

しかしマスコミにリークされた報道の内容では「衝突直前にアクセルを踏んでいたことが明らかになった」としか発表されていません。その直前というのが5秒前からであれば、衝突の直前という言い方ではなくEDR上の記録はアクセルが踏みっぱなしになっていたとか、5秒前からアクセルを踏み続けていたとか、違う表現になる筈です。

ではEDRに残っていたログは一体どのようなものだったのか、EDRに残っている一番古いデータ（5秒前）では、その時車輌の速度は何キロだったのか？そのあたりの詳細なデータが重要なのです。もし5秒前の車速が60km/hだとしたら、最後の一時停止の標識のはるか手前からブレーキとアクセルを踏み間違っていた可能性も出てきたり（すると一時停止標識のはるか手前で何故ブレーキを踏もうとしたのか、つまりその時点でやはりドライバーの証言どおり何か異常が発生していたから、ブレーキを踏む必要があったからなのではないか）、他にも病院との衝突時の想定速度がもっと速い速度でないと整合性が取れないのではないのかとか、単純な踏み間違いだけではつじつまを合わせることがかなり難しくなってきます。EDRの詳細な分析結果についてはリークだろうが裁判だろうが公表されることが絶対に必要です。

そして忘れてならないのは2011年11月8日に南アルプス市で起こったプリウスタクシー暴走事故における甲府地方裁判所の判決です。

そこではEDRの解析結果を基に「少なくとも800メートルの距離を、アクセルとブレーキの踏み間違えに気がつかず運転した」と判断されています。

EDRが事故前5秒のログしか残らないのはご承知のとおりですが、仮に時速120キロの速度で走り続けていたとしても一秒間に34メートルしか車は進みません。5秒では200メートルも進みません。なのにEDRを証拠として800メートルもの走行状況を認定してしまうようでは、今回の福岡プリウスタクシー事故もEDRのログはあいまいなまま裁判の証拠として扱われることになるでしょう。

またドライバー本人も精神鑑定を受けるなどの検査中であり、印象操作としては確実に「アクセルとブレーキの踏み間違いで確定」という世論が作られています。

私自身の意見としても、確かにドライバーの踏み間違いの可能性はあると思っています。ですがそう簡単に「人間は間違う、機械は間違わない」と決め付けるのはあまりに早計ではないでしょうか。

実際にプリウスオーナーから直接ブレーキが効かなかったという不具合について話を伺う機会があり、その時OBDにはブレーキコンピューターとECUとの通信エラーの履歴が多数残っていたということも明らかになりました。もちろん何重ものフェイルセーフがありますので、通信エラーが即ブレーキ誤作動につながる訳ではないのですが、「何故通信エラーが起きたのか？」「通信エラーとブレーキトラブルの因果関係は？」という質問に対してはトヨタディーラーを始めとして、誰一人としてその答えを明確に示せた人はいません。すべて「因果関係については不明」のままなのです。

不明な事は全てドライバー側のヒューマンエラーで済ませてしまおうというのが今のマスコミ、警察、裁判所の姿勢です。せめて車に関る人間の一人として、なんでもヒューマンエラーという安易な解決ではなく、きちんと真実が明らかになることを願いながらこれからも注視していきたいと思っています。