タービンが違っても同じブースト圧が掛かっているなら、エンジンに入る空気の量は同じでは？という疑問が出るのは当然といえば当然です。では簡略化したターボエンジンの図を見てみましょう。

タービンは青色のコンプレッサー側と赤色のエキゾースト側の2つの風車から成り立っています。この図を見るにあたり一番注意してほしいのは、吸気抵抗でも排気抵抗でも一番抵抗になっているのはタービンの羽根の部分であるということです。もちろんコンプレッサー側は排気側からの軸で高速回転している扇風機状態になっていますので、実際には抵抗ではなくここで加圧しているわけですが。

そしてブースト圧というのはタービンからエンジンに入る前の空気の圧力のことを指しています。ここでも注意してほしいのは、実際に空気が入ってきている量を見ているのはエアフロであって、ブースト圧は圧力を見ている、そして空気量とブースト圧はイコールではないという点です。

と言うと「ブーストが高いんだから空気もたくさん入っているんじゃないの？」と思われる方も多いと思います。車の仕様が完璧に同じでブースト圧だけが高いのならそのとおりです。ですがマフラーが変わっていたり、タービンが変わっていたりするとその前提は大きく崩れてきます。
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それを説明するために、上の図をさらに超簡略化した図をご覧ください。

タービンをコンプレッサー側とエキゾースト側に分離して、給排気を一直線にしてみました。この図で例えばタービンが同じ量空気をエンジンに送り込んでいるのに排気側（省略していますが例えばマフラー）が物凄く細くなっていて、まるで栓をしてしまっているような状態になったらブースト圧はどうなるでしょう。

同じ量の空気が入ってきている時に出口を塞がれたらブースト圧は上がります。

エンジンパワーは入ってくる空気量で決まるので、単純に言うと見かけ上のブースト圧が上がったとしてもパワーは変わりません。もちろんマフラーに栓をしたならタービンのエキゾースト側の回転が落ちるので結果としてブースト圧も下がりますが、ここではあくまで同じだけ空気が入ってきたらという前提でのお話です。

ここまでの話が理解いただけましたら、次はいよいよタービン交換の話に進みます。タービンサイズを大きくするということで何が変わるかというと、先程話したマフラーの栓の話と同様に排気側の排気抵抗が大きく減ります。減るということは、エアフロ測定上同じだけの空気が入ってきても、抵抗が少ないわけですからブースト圧は下がります。

逆説的な言い方をすれば、同じブースト圧でもタービンが大きければ吸入空気量は増えてパワーが出ます

実例で言うとトヨタの名機１ＪＺエンジンで、ノーマルタービンで無理やりブーストアップしたとしてもブースト1.3キロでだいたい350馬力が限界です。そこでタービンを大きくして、例えばＴ７８タービンに変更したとすると、ブースト1キロしか掛けなかったとしても400馬力前後は出ます。1.3キロ掛けたら500馬力かと。

ブースト圧というのは目安です。もっとも、一番わかり易い目安であるのは間違いないのできちんと理解した上で語りたいものです。

～あわせて読みたい～

ツインターボというノスタルジー

ツインターボの進化系として鳴り物入りで登場したシーケンシャルツインターボとは何か。ざっくりと（細かい間違いには突っ込まないように！！に）説明しておきましょう。

シングルターボと同等の低回転特性を得るため、ツインターボはシングルに比べて小さいターボを二つ同時に使用します。しかし小さいターボを二基いっぺんに回しながら加給するよりも、低回転時にはひとつのタービンだけを積極的に回してシングルタービンとして使ったほうが当然レスポンスは良くなります。そして回転数が上昇してふたつのタービンを両方とも十分に回せる排気圧が発生してから二つ目のタービンを回しだしたほうがターボラグが発生しないのではないか！と、木から落ちてきたリンゴに頭をぶつけた人が閃きました。そしてさらにざわ・・・ざわ・・・・してきたその人は、「よく考えると、何もわざわざツインターボだからといってタービンのサイズを同じにしなくても低回転時に作動するタービンは小さく、排気エネルギーがありあまる高回転時に作動するタービンは大きくしたほうが、より全域でパワフルになるのではないか！？」という圧倒的閃きに達しました。つまりレスポンス重視の小さめのタービンと、ハイパワーを生み出す大きめのタービン、そのふたつを複雑に制御しながらおいしいとこ取りをする発想、これぞまさしく僥倖、じゃなくてシーケンシャルツインターボの誕生です。

まあ多分技術的着想とか試験とかは昔からあったのでしょうけれど、国産市販車でシーケンシャルツインターボが採用され始めたのは１９９０年代以降で、栄誉ある国産最初の採用車種は１９９０年発売のマツダユーノスコスモです。ＦＤ３Ｓではありませんでした！ザンネンッ！！

なんという美しい車でしょう！そしてコスモは言わずとも知れたロータリー車。ロータリーはターボとの相性が良い反面低回転域の弱さがネックとなっていました。なのでマツダ開発陣がこのシーケンシャルツインターボシステムに飛びついたのはある意味抗うことの出来ない運命の定めだったのかもしれません。ちなみにコスモは20Ｂでも13Ｂでも、プライマリーとセカンダーリーでタービンサイズが違います。これが本来のシーケンシャルツインターボの利点です。

ところがコストの問題やら面倒くささやら、いろいろな大人の事情で翌年に登場したシーケンシャルツインターボ車であるFD3S、RX-7ではプライマリーもセカンダリーも同じサイズのタービンになりました。

以降、1991年デビューのJZS147アリスト、1993年デビューのＪＺＡ80スープラもシーケンシャルツインターボを採用しましたがこちらもタービンサイズは二個とも同じという無難な構成になっています。

しかし同時期1993年に発売された２代目レガシィ（BD・BG）では、プライマリーとセカンダリーで異なるタービンを用いるという本来あるべき姿のシーケンシャルツインターボが復活しました。

このように理論上では優れた特性を持つシーケンシャルツインターボでありましたが、このシステムは複雑な制御を要し、当然部品点数の増加も招くこととなりました。もちろんコストも通常のシングルターボやツインターボよりも増します。シーケンシャルツインターボのような高価で複雑なシステムがこれだけ多く日本国内で流通することができた背景には、もちろんバブル景気があったからこそでしょう。

メーカーが十分にテストを繰り返し、市販車としての耐久性を確保して世に送り出したこれらのシーケンシャルツインターボではありましたが、当初こそ賞賛の声が大きかったものの時間が経つにつれオーナーからは不満の声が上がりだすこととなります。

その多くはシーケンシャルの切り替わりタイミング周辺で発生する「段付き」の加速です。どの車種でも基本的にはメーカーが想定しているような「きっちりとアクセルを踏み込んで、適度に高回転域までエンジンを回す」使い方をしていればほとんど気になることのないレベルでしかなかった筈なのです。ところが実際にシーケンシャルツインターボという高性能なシステムを搭載した車を買い求めた人たちの多くは、その高性能の悦楽を満喫するどころか、燃費だの低回転域でのトルクだのおよそ本質と離れた領域でしかその車の価値を知ろうとしなかったのです。

またシーケンシャルツインターボはその制御が複雑であるゆえ想定していなかった様々なトラブルを起こしました。

例えばあまりにドライバーのアクセル開度が低かったりとか、オーナーが吸排気系のカスタムを行ったため加給圧特性が変化してしまったとか様々な理由でシーケンシャルの切り替わりタイミングが適切にならず、プライマリーとセカンダリーの切り替え時のラグが顕著に発生したりしてしまったこと。逆説的な話ですが、例えば出来の悪いチューニングカーなどのテスト走行をするときに、スロットル全開～パーシャル～スロットル開度８割などとか、ある一定のパターンの「意地悪」な操作を行うと、セッティングを行ったチューナーのレベルが低い（もしくは手抜き）だと加速時に息付きを起こしたり、ブーストが上限設定値を大幅に超えてオーパーシュートしたりします。ターボ車は基本的にスロットル開度100％付近を使用することで本来の性能を発揮するものです。

そしてシーケンシャルツインターボではノーマルでもそういう症状が出やすい。いや正確には出やすいというより、ドライバー自身がそういう症状を誘発するような乗り方使い方をわざわざしているといったほうが正しいのかもしれません。なのでメーカーからみればあれこれとオーナーからの不満が出るたびに苦い気持ちを感じていただろう事は容易に想像できます。ですが市販車である以上、メーカーが想定もしていなかったような使用環境にも対応できるだけの完成度が必要であったという事実も否めないのです。

さらに実際には原因の特定が困難なシーケンシャル特有の不具合も多数発生しました。これは部品点数の多さや制御の要素の多さが招いた結果である事は明白でした。基本的なシングルターボだとブースト圧制御はアクチュエーターとインマニの圧力をホースで繋ぐだけで完結するというシンプルさと比較すれば、トラブルが出ないほうがむしろおかしいと言っても過言ではないでしょう。

さらに走行距離、年数が経過してくるとその傾向にはますます拍車が掛かりました。実際に私が所有していたＦＤ３Ｓもセカンダリータービンの加給にトラブルを抱えていました。セカンダリーが回りだせば一瞬はブーストはさらに上昇し始めるのですが、途中でセカンダリーが仕事を放棄してしまうのです。ブーストがたれるとかそんなレベルではないのでシーケンシャルシステムに何らかの不具合を抱えていた事は間違いないのですが、あまりの部品点数の多さと制御の複雑さにトラブルシューティングを諦め、常時ツイン化という安直かつ確実な解決策を選びました。

この常時ツイン化という手法はＦＤ３Ｓに限らず、不具合が発生したシーケンシャルツインターボ車輌ではよく選択される解決策です。この仕組はプライマリータービンとセカンダーリータービンへの排気バイパス制御を捨て、両方のタービンに同時に排気を当てて両方のタービンを同時に回し始めるというものです。この改造をすることによって僅かな低速トルクの減少と引き換えに、段付きのないスムーズな加速と安定したブースト制御が比較的安価で手に入ります。なのでいつまた不具合を起こすかもしれないシーケンシャルシステムの修理に延々と投資を続けるよりも、見切りを付けて常時ツインに切り替えるオーナーが続出することとなりました。

そのうちタービン本体や加給システム等の技術革新が進み、大きめのシングルターボでも低回転時のターボラグを発生させることなくスムーズに加給を立ち上げられるようになってきました。大きめのタービンでも低回転域で十分実用的に回せるようになったという事は、当然高回転時の風量の確保も心配する必要がなくなったということです。それはターボラグの解決策として鳴り物入りで登場したシーケンシャルツインターボが、その役目を終えたということを意味していました。

バブルが咲かせた徒桜とも言えるシーケンシャルツインターボとはいったいなんだったのでしょうか。低回転から高回転まで全てでの高性能を手に入れようとした強欲さなのか。メーカーとしてのプライドだったのでしょうか。その代償は途方もない時間とコストでした。

忘れてはいけない真理がここにある。

何かを手に入れるという事は何かを失うということなのだ、と。

「ツインターボ」を聞かなくなったワケ

https://trafficnews.jp/post/75089/

要約すると、ツインターボはターボが2個も付いているから速い！

でも最近は高性能スポーツカーが減ってきたのと、シングルでも技術の進歩で低回転域でも高回転域でもパワーが出せるようになったのです、と。

しかも時代の流れはハイパワーではなく燃費。なので現在はダウンサイジングターボが主流となってきているが、それもこれから燃費計算方式が変わるため、ターボ車は不利になる恐れが・・・なのでターボ自体が廃れるかも。求められるものが変化すると、使われる技術も変わるというわけですネ！というお利口さんなニュースです。

うーん。ヒネクレもののケインは考えてしまいます。

日本におけるツインターボの一大ムーブメントというのは１９８６年（昭和６１年）以降、トヨタが２０ソアラや７１マーク２の2000ccグレードに1G-GTEというツインターボエンジンを載せてしまったことから始まっています。

あのころはバブル最高潮。ターボでもなんでも数が多ければ偉いみたいな風潮があったんだと思います。勝手な想像ですが。

ソアラならまだわかります。当時のトヨタのフラッグシップモデルですから。しかし何故おとーさんが家族とドライブに出かけるために買うマーク２やクレスタ、チェイサーにツインターボモデルを用意したのか？当時としてはまったく意味不明としか思えない采配だったのですが、これがまた結構売れてしまったので以降の国産４ドアセダンの方向性はちょっと面白いほうにシフトしていきます（笑）

ツインターボ自体はその後日産からも32GT-R用にRB26DETT、そして32Z用にVG30DETTが世に送り出されました。32Zに関して言えば片バンクにターボ、インタークーラー、スロットルがそれぞれひとつずつ用意されているという、ある意味理に適ったツインターボですが、GT-Rに関してはレースを見越したツインターボだったのです。

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少し補足します。

一般的にツインターボのメリットはシングルターボより小さいタービンを２個回すことで低回転から高回転までターボラグのない加速が得られるとかなんちゃらというのが定説だと思うのですが、市販車として許される低回転時のブーストの立ち上がりをシングルターボで達成しようとすると、かなり小さめのタービンになってしまいます。いえいえ、もちろんツインターボのタービン１個よりは大きいですよ？しかしターボとしては小さくせざるを得ないんです。そうしないとお客様から「加速しない」「遅い」「どっかんで乗りにくい」などと超お叱りを受けてしまいますので。

その点ツインターボだと元々は小さなターボふたつですが、なぜかブーストを１キロ以上に上げてやると小さいタービンのシングルターボの同じブースト圧よりパワーが出るんですね。まあこれにはきちんとした理由があって、説明すると本１冊くらい書けそうな長さになるかもしれないので割愛しますが、32GT-Rの場合は特にレース参戦が最初から目的でしたので、シングルターボで２８０馬力を出すのは簡単ですが、それよりも同じ２８０馬力で伸びしろの大きいツインターボを選択したというのは市販車としての乗りやすさとレース時のパワーアップという相反する要素を両立させるのには必然とも言えます。

そのあたりの構図は次世代のトヨタのツインターボエンジンの流れを追いかけていくとなんとなく見えてくるものがあるでしょう。まずトヨタ3000GTとさえ呼ばれた７０スープラ。これのマイナーチェンジモデル（後期）から、2500ccツインターボエンジンの1JZ-GTEを搭載したスープラがラインナップされます。このエンジンは最初からセミ鍛造ピストン、メタルヘッドガスケットなどが組み込まれておりもう「んー？自主規制の２８０馬力じゃつまらないだろう？ほれほれ、ブーストを上げてみな～」といわんばかりのエンジンでした。実際コンピューターをポンと取り替えた仕様でブースト1.1キロ、320馬力なんて楽勝、さらにインジェクターと燃料ポンプ、インタークーラーを大型化した場合は最大でブースト1.5キロ、350馬力オーバーというスペックを誇っていました（ただし純正ツインターボのタービンはブースト1.5キロだと耐久性がガタ落ちです）。この1ＪＺ-ＧＴＥはまたしてもＪＸＺ81、90マーク２三兄弟に搭載されますが、ＪＺＸ100マーク２以降は大幅な変更が行われました。シングルターボ化です。

エンジン形式自体は1ＪＺ-ＧＴＥそのままなのですが、エキマニのレイアウトから可変バルタイから何から何まで変更されてしまったこの純正シングルターボエンジン。確かに低速からのトルクの盛り上がりは従前のツインターボよりもはるかに力強いです。カタログスペックも２８０馬力のまま。しかーし！このシングルターボのタービンはレスポンスを重視したために、あまりにもハイブーストに弱かった！！そして高回転時のトルクもついてこない！そして無理矢理ブーストを１キロ以上掛けるともれなくタービンブローするという嬉しくないおまけつき。「こんなことならツインターボのままのほうが良かった・・・」というのは当時よく言われた話です。まあこの話には続きがありますが。

この流れを見ていただくと、ツインターボは比較的下から上まで満遍なくパワーを引き出せる、シングルターボは狙いを定めたレンジでは高性能だが、上から下まで全域パワフルというわけには行かない、という印象になりますね。じゃあやっぱりツインターボのほうがいいんじゃん！？と思うでしょ。そうなんです、そう思った人が当時たくさんいました。主に自動車メーカーの人たちです。

「どうせツインターボにするのなら、タービン一個は小さいタービンにして低回転からびんびんにブースト掛かるようにして、もう一個は高回転時用にでかいタービンにしておけばターボラグとか関係なく上から下までご機嫌なんじゃね？俺天才！？」

それを後世の人々は失われた技術、シーケンシャルツインターボと呼ぶのでありました。

（次回「シーケンシャルターボの盛衰」に続く）