https://toyotagazooracing.com/jp/gr/yaris/  より引用

「サーキット走行などにおけるブレーキホースの取扱いについて」
GRヤリスのブレーキホースは、サーキット走行などの熱負荷の高い走行を長時間繰り返す事により、ホースゴム部の熱劣化が進み、最悪の場合破断する恐れがあります。
サーキットなどモータースポーツ走行をより安心・安全にお楽しみいただく為に、通常の整備に加えて、定期的にブレーキホースを点検、交換していただきますようお願い申し上げます。
尚、公道などでの一般走行をされる場合にはこの現象は発生しないため、安全に走行いただけます。

噂のブレーキホースをチェック
富士本コース1秒、ショート33秒、西浦59秒なら問題ない？#GRヤリス pic.twitter.com/4JfkffSd7c

— B3YUKIKAZE(POF) (@pof11519ZC6) May 15, 2022

実はこの純正ブレーキホースがカシメ部分から抜けるという問題、一昔前のホンダ車でもサーキット走行にてブレーキを酷使する車両でも発生していたものです。高温で熱せられたブレーキキャリパーの熱がホースカシメ部まで伝わり、その内側のゴムホース部分が熱で変質してしまい脆くなり、ハードブレーキングをした際に一気に破断するという現象です。運転上は予兆無く発生するので危険です。

ブレーキホース最外層のゴムの部分がカシメから伸びてきてるような症状が出ていたら破断直前です。点検時に抜けかかっているのがわかった場合はすぐ運転を中止し、ブレーキホース交換を行ってください。

GRヤリス界隈ではこの一報を受けて社外のステンメッシュホースに交換するユーザーが続出し、現在一時的に社外ブレーキホースが品薄になっています。社外パーツの入手が難しい方は、純正ホースを定期的に交換すればOKです。あくまでも熱の蓄積でゴムが劣化してホース抜けが発生するのであり、純正ホース自体の不良というわけではありませんので、サーキット走行の頻度や過激さに応じて対策をするのが望ましいでしょう。こればかりはその人の走りやブレーキの酷使の度合いによるのでいつ交換すれば良いのか判断が難しいところです。

GRカローラはざっくりと言えばカローラスポーツをベースとして、ワイドボディ化とエンジンをG16E-GTSに換装することでパワーアップした車両と言えます。4WDシステム等はGRヤリスとほぼ共通と考えて良さそうです。そうなると気になってくるのがGRヤリスとの性能比較です。今回GRカローラに搭載されたG16E-GTSはGRヤリスと同じエンジンながらGRヤリスの272馬力から大きくパワーアップされた304馬力を叩き出しています。また前後トレッドもGRヤリスよりかなり広くなっており、スペック的には上位のように見えます。

しかしGRヤリスより一回りボディサイズが大きくなってしまったGRカローラには、車重という弱点が生まれてしまいました。

GRヤリスの車両重量が1280kgなのに対して、GRカローラは1475kgと約200キロも重くなってしまっています。ベースとなったカローラスポーツが1200ccエンジンで1300kg台の車重なのでかなり頑張ったのはわかるのですが、比較してしまうとやはりトータルでの運動性能はGRヤリスのほうに分があると思われます。

軽さは最強の武器ですよ。ここまで差があるとそう言わざるを得ません。

とは言っても国内投入は2022年秋と予想されており、まだまだGRカローラからは目が離せません。

トヨタは限定モデルにスポット増しをした車両を設定することがありますが、どうも世間からはイマイチ評価されることがありません。ZZT231セリカにもTRDスポーツMとして車体にスポット増しされたスペシャルグレードが存在しましたが、まったくスペシャルと扱ってもらえてなかったのが現状です。

確かにスポット増し自体は競技系プロショップであとから施工することは可能です。しかしその場合どうしても錆の問題が発生してきます。その点新車時からスポット増しされていればフレームはカチオン電着塗装でドブ漬けされて完璧に防錆塗装されているわけで、こればかりはどう足掻いても真似することが出来ません。
つまりボディを消耗品として捉えるか、一生モノの愛着を持って接するのか、その点において大きな差が生じると言って良いでしょう。

問題は価格です。GRMNヤリスはベースグレードでも731万円のびっくりプライスが付いています。この価格だと、予備パーツとして新車のGRヤリスのRCがまるまる一台買えてしまいます。ボディに価値があるといいながら、予備ボディが余裕で購入できてしまう価格設定。

もちろんGRMNヤリスには軽量化パーツなどの新しい装備も付いてきています。しかしわずかばかりのボディの軽量化は大幅なパワーアップの前には相殺されるどころか負けてしまいます。

2022オートサロンでHKSからGRヤリスの新しいパワーアップメニューが発表されました。EVCとF-CONisを使ったサブコントロールシステムです。これは従前のモーテックを使ったブーストアップ仕様よりリーズナブルにパワーアップが出来る仕様となっています。現車セッティングを行わなくても+40馬力、現車セッティングを行えば+60馬力のパワーアップが見込めるというものです。

費用対効果で考えるなら、GRMNヤリスを購入するよりGRヤリスにこのパワーアップキットを組み込むほうが断然お得で楽しいでしょう。
https://www.hks-power.co.jp/event/tas2022/product/GR_YARIS/sub_control.html

いまのところ一生モノのコレクターアイテムとしてならGRMNヤリス、走っていじって楽しむならGRヤリスのRCという選択肢がベストのような気がします。これからもGRMNヤリスには要注目です。

ブーストアップ自体はHKSのパワーエディターを使うのが最も手軽でコストパフォーマンスに優れているでしょう。これで最大約20馬力のパワーアップが見込めます。ところが純正のエアクリーナーボックスだと増大した出力に対して吸気抵抗が大きすぎて、パワーが上がりきりません。純正でも高負荷時にボックス下側の2系統目の空気流路が開いて吸気効率をアップさせるような構造になっていますが、それで足りるのはあくまでノーマル時の話。ブーストアップで増加した吸気量に対して何らかの手を打たないとパワーアップは望めません。

しかしここで単純にむき出しタイプのエアクリーナーに交換するのは逆効果です。エンジンルームの熱気を吸い込んでしまいパワーダウンしかねないことに。

ではどうするのかという答えはいくつか出てきています。

ひとつはボックス下側の2系統目のバタフライ付きインテークを撤去し、大径ダクトと置き換えること。ノーマルのボックスはそのまま使い、加工してその中にむき出しタイプのエアクリーナーをインストールするという方法です。これはガレージGフォースが行っている手法です。この仕様で400馬力オーバーまで対応しているのでDIYが得意な人は真似すると良いと思います。WEBオプションに画像があったのでリンクも貼っておきますね。ガレージGフォースのGRヤリス画像

そして最近注目を浴びているのがイギリスのイベンチュリ製カーボンインテークシステムです。純正ボックスと置き換えるタイプですが、なんとこれが凄い。ブーストアップ前でもブーストアップ後でも15~20馬力のパワーアップが見込めるというのです。

ただしお値段の方も凄い。日本代理店のヴェルナーさんのサイトによると税別価格190,000円！！あと吸気ボックスの変更による雨水対策が気になるところですが、このパワーアップ効果は見逃せません。

同様の商品も各社から発売予定で、あのレボリューションさんからもヒートプレート付きフルカーボンインダクションボックスが発売予定です。税別価格180,000円とのこと。詳細は上のリンク先で。

またHKSもボックスタイプの純正置き換え型インダクションボックスを開発中とのこと。やはり各社ともパワーアップの肝はインテークにありということでますます激しくなるパワーアップ競争。突き詰めれば最終的にはMOTECを使って400馬力となるのですが、そこまで行かずともユーザーが気楽に楽しめる範囲でのブーストアップでも340馬力が見えてきました。今後の展開に注目です。

大変遅くなりましたが今回は皆さんにお詫びしなければなりません。GRヤリスの4WDシステムについて以前解説記事を書いたのですが、内容が間違っていました。

簡単に書くと「フロントが1輪もしくは2輪空転しても、リアは最低1輪は回る」が正しい表記になります。謹んでお詫び申し上げます。

具体的にどういう挙動になるかを実験した動画がありましたので、そちらを引用します。

これはフォードフォーカスRSとGRヤリスの比較動画です。このGRヤリスのグレードは国内で言うところのHPに相当すると思われます。前後ともにトルセンLSDが入っている状態です。タイヤにローラーを噛ませて意図的に空転させて、4WDシステムがどう働くかをテストしている動画になります。

長い動画になるのでポイントで解説します。3分20秒、フロント1輪リア2輪が完全にローラーの上に乗って空転する状態（つまりスタックした状態）で脱出を試みています。フロントLSDはトルセンなので片側が空転したらもう片側は基本的にうんともすんとも言いません。でも何故かリアはトルセンLSDなのに2輪とも駆動しています。4輪中3輪は回るというのが正しい答えになります。なおこれはモード設定で違いが出ており、ノーマルモードだと脱出が多少容易になっています。エキスパートモードや横滑り防止OFFだと制御が入らないので激しく空転して脱出できません。スポーツモードやトラックモードでも脱出が困難になっています。この現象だけ見るとブレーキLSDの介入があるのかな・・・との印象を受けるのですが、はてさてそんな話は聞いたことが無いですし謎です。

次に5分6秒、フロント2輪リア1輪が完全にローラーの上に乗って空転する状態での脱出です。これだとフロントは片輪だけ空転しそうなものなのですが、なぜかトルセンLSDなのに両輪空転しています。リアは片輪だけ空転していますので、これまた4輪中3輪は回るという現象になっています。そして一番トラクションの掛かってほしいタイヤだけが回らないという・・・また、これもモード設定で大きく違いが出ており、ノーマルモードが一番脱出が容易でエキスパートモードや横滑り防止OFFだと脱出困難というのも先程のテストと同じ結果になっています。

この挙動だけ見ているとやはりESP（横滑り防止）制御の中に、ほんの僅かにブレーキLSDに似たような制御が含まれているのではないかという気がしてなりません。

ちなみにここ重要ですが、前後ともイニシャルトルクの高い機械式LSDを装着していた場合はいかなる状況であろうとも問答無用で4輪とも回ります。なので時代遅れと言われようともイニシャルトルクをバッキバキに効かせた機械式LSDが必要になるのです。具体的に言うとクスコのタイプRSでRSスプリング全増しオーダーがお薦めです。クスコのタイプMZは一見イニシャルトルクがはるかに高いので良さそうですが、これは使っているうちにイニシャルトルクが落ちてくるので頻繁にオーバーホール出来る人向けです。そんな人は競技をやっている人以外にいないと思いますのでやはりイチオシはイニシャルトルクの落ちないRSです。でもRSのリアは出荷時に既にスプリング全部増しになっている気配が（要確認）・・・。OS技研のLSDはデュアルコアだったらイニシャルが低くてもきっちり4輪回る素敵な仕様になっていたのですが、そうじゃないのでスタック時の性能は・・・

色々難しいGRヤリスの4WDシステムですが、また新たな情報が入り次第お伝えいたします。

先日開催された全日本ラリー選手権第6戦モントレーの動画が公開されました。180度回り込む鋭角なクイックターンのコーナーの動画なのですが、これがまたひどい。サイドターン失敗、バックギアに入れて切り返しの連続・・・これ全日本ですよね？まずは動画を御覧になってください。

GRヤリス出場勢の中で綺麗にサイドターン成功しているのはほぼ1台だけ。とほほ。これならその辺のドリフトあんちゃんのほうが上手いのではなんて思っていたら、8分00秒～元祖ドリフトチャンピオン織戸学選手がガードレールに激突。一体どうなっているのやら。

その他の見どころといえば10分42秒あたりから、サイドターンに失敗してバックして切り替えしている車に追いついてしまった後続車がクラクションで威嚇しているところくらい。この場面でクラクション鳴らしたって問題は何も解決しない(笑)

全体的になんというか「これホントに全日本？」と疑いたくなるような動画でした。

確かにGRヤリスはサイドターンが得意な車では無いかもしれません。具体的に言うとサイドを引くまでは良いのですが、その後ECUから制御が入りスロットルが勝手に閉じられてしまう症状が出ることがあるのでフロントが巻き込まない時があります。でも出来る人は出来てます。GRヤリスのサイドブレーキはリアディスクブレーキとは独立したドラム式のインナーシュータイプです。ドリフト車で言えばトヨタ系、チェイサーやスープラ、AE86なんかがこのタイプで、ディスクブレーキと共用のシルビアあたりより遥かにガッチリとサイドブレーキがロックします。パッドがどうとか熱がどうとか、あまり関係ないですね。もしかして皆さんサイドターンをあまりやってなくて、ブレーキシューのアタリが出ていなかったのかも知れませんが・・・

それではまた次回。

以前投稿したGRヤリスの速度リミッターカットと空力対策の続きといいますか、ＧＲヤリス用に新しく登場したエアロがとても格好良いのでご紹介いたします。

エアロパーツの大御所バリスから発売された新作のフルエアロです。画像は公式サイトからの引用です。

ボンネットが目を引きますが、特に注目したいのは可変式リアスポイラー。グループB時代のWRCを思い起こさせるそのデザインは既存のどのリアスポイラーよりもダウンフォースを発生させること間違いなし！

価格は税込み187,000円となかなかのものですが、GRヤリスオリジナルのデザインを崩さず華麗にチューニングできるとなればもはや一押しのリアスポイラーと言っても過言ではないでしょう。

バーチャル車屋さんのケインはバリスを応援しています！

あちこちでそろそろ実戦投入が始まるGRヤリスですが、気になるウィークポイントの話もちらほらと出てきました。今回はその弱点？について解説します。

1つ目はITCCの過熱です。国際格式の高速サーキットで意図的にリアをスライドさせ気味に走行を続けたところ、ITCCが過熱して警告が表示されたという情報が入ってきました。警告は2種類あります。

AWDシステム高温 2WD走行に切りかわりました　という表示

過熱のためAWDシステムが一時解除され、2WD走行に切り替わります。低速で走行し、安全な場所で停車してください。警告メッセージが消えれば、問題ありません。

AWDシステム高温高負荷走行を控えてください　という表示

AWDシステムが過熱している状態です。低速で走行し、安全な場所で停車してください。警告メッセージが消えれば、問題ありません。

どちらもクーリング走行ではメッセージは消えない（消えにくい？）模様。表示が出たらおとなしくピットに戻り停止するしかなさそうです。

S耐に出場したGRヤリスは等速トランスファーでしたが、この手のトラブルは出ていませんでした。どうやらスポーツモード限定で意図的なテールスライドを多用できる高度なテクニックを持ったドライバーが、そういった過激な走りで高速サーキットの連続周回を重ねた場合という限定的な状況でITCCが許容温度を超える場合があると見たほうがよさそうです。非等速トランスファーのほうがこの症状が出やすいかどうかはまだ症例が少ないので断定しかねるところですが、車速が速ければ速いほど非等速トランスファーではITCCに負担が掛かるのはあきらかですのでどの程度の安全マージンがあるのか不明なところです。個人的にはドライビングの楽しさという観点から非等速トランスファーをお勧めしているので、この問題は今後も注視していきたいと思います。

2つ目ははジムカーナ競技仕様に仕上げられたGRヤリスの等速トランスファーが破損したという事例です。トランスファー内部のリングギアが欠けていました。

この車両は前後とも社外機械式LSDでガチガチに固め、タイヤもハイグリップを履いた完全競技仕様です。さてトランスファー破損の原因ですが、巷では材質の強度不足、不良ロット、バックラッシュ調整ミス等いろいろな説が上がっています。しかし私の個人的な意見としてはサイドブレーキターンの多用ではないかと睨んでいます。もちろんサイドブレーキターンを繰り返しただけでぶっ壊れてしまうトランスファーにも強度的問題はあるのですが・・・

サイドブレーキを引くとITCCはフリーになりFFに近い状態になります。そこでリアタイヤをロックさせタイトターンをクリアするわけですが、その後サイドブレーキを戻した時の挙動を考えてみましょう。フリーになったITCCは再びロックの状態に復帰しますが、その時前輪と後輪の回転差を吸収してストレスを受けるのはITCCとトランスファーの両方です。私の予想では、ITCCのほうが想定外に強すぎて、機械的ストレスが全部トランスファーのリングギアに行ってしまったのではないのかと推測しています。

もしこのような事例が多発したら、トヨタはどう対応するでしょうか。私の予想では物理的な対応はせず、ソフトウェア的対応としてサイドブレーキを下ろした後のITCCの制御（ロック側に回復）のテンポを遅くして、なめらかに前後輪が繋がるようシステムに書き換えると思います。それは逆に言うとサイドターンをした後、アクセルを入れてもリアタイヤが巻かなくなるということですが、そういう対応になるのが一番可能性が高そうです。

弱点が出てくるということは何も悪いことではありません。その部分が改善されたり対策法が確立されるということは、車の完成度が高くなっていくということです。それに今のところ上記の2つは結構特殊な状況下でのトラブルなので、一般オーナーにどのくらい影響が出るかまだまだ未知数です。オーナーの方は安心してGRヤリスを楽しんでください。

①オープンデフ

これはLSDではありませんが、GRヤリスを購入する際「とりあえずLSDとか良く分からないし要らないのでは？」と思う方が一定数いらっしゃるので解説します。

基本的に非降雪地域にお住まいで、まったくスポーツ走行をしない、別に4WDじゃなくても問題ないよくらいの考えで購入を考えている方はオープンデフでもよろしいかと思います。以前のブログでも書きましたが、路面が極端にツルツルに凍結してしまうとLSDの入っていないGRヤリスはほぼFFと同じになってしまう危険性があるので、それでも問題がなければオープンデフでOKです。

②トルセンデフ

RZハイパフォーマンス標準装備のLSDです。サーキットなど、路面の荒れていない平坦な舗装路でその性能を発揮します。個人的な経験では、舗装路だとトルセンデフも効きは十分と思っています。私の勝手なイメージですが、効きはトルセン＞ヘリカル、駆動のすっぽぬけしなさ加減はヘリカル＞トルセンです。

さて低ミュー路、つまり雪道とか凍結路ですね、そういうタイヤがガッチリと路面に噛み込まないところでの走行となるとトルセンは機械式LSDに見劣りしてしまいます。雪山でランエボと追いかけっこしたGRヤリスのオーナーさんいわく「トラクションが全然負けていて追いつけない」とのこと。

あと舗装路でもダートでも雪道でも、トルセンには共通した弱点があります。路面のギャップを拾って車が跳ねたりすると、それまで両輪に掛かっていたトラクションがいきなり片輪抜けて、内輪だけが空転し始めます。つまりオープンデフと同じになってしまうのです。これはGRヤリスの４ＷＤシステム的には大問題です。フロントで片輪だけが空転してしまうと、つまり雪道でひどいスタックをした時、完全な４ＷＤにならない危険性があるということは把握しておいたほうが良いでしょう。走行中は基本的にそんなことにはならないので、万人向けという点では一番スタンダードなLSDかもしれません。

③GR機械式LSD

引用元:https://i.imgur.com/1hpo6JW.jpg

RCにディーラーオプションで装着可能な機械式LSDです。もちろん依頼すれば無印RZにも装着可能かと思います。

設定はフロントは1wayのみ、リアはグラベル用が1.5way、ターマック用が1wayです。何が違ってくるのか簡単に説明すると、リア1wayだとコーナーのターンイン時に車の向きが変わりやすくなります。リア1.5wayだとブレーキング時の安定感が増します。

難しいことはわからないが、とにかく雪道でスタックしたくないんじゃ！という人にはリア1.5wayをお勧めしておきます。バックしたときに後輪が仕事をしてくれます。あと安定志向の方にもリア1.5wayがお勧めです。

④社外品機械式ＬＳＤ

純正オプションの機械式LSD以外にも、クスコとOS技研でＧＲヤリス用の機械式LSDを開発しています。

クスコの方はタイプMZとタイプRSの二種類がありますが、さらにそれぞれカム角の設定とスペックFの設定があったりしてわかりにくくなっています。詳細はクスコのリンクを貼っておくので参照してみてください。

https://www.cusco.co.jp/products/etc-parts/_grgxpa16cusco_lsd.html#rs

簡単に説明するとMZは昔ながらのLSDで、RSは新世代の万能LSDです。よほど特殊な目的がない限り、ほぼメンテナンスフリーに近い(デフオイル交換だけで十分)RSをお勧めします。

スペックFはそれぞれさらにLSDの効きをマイルドな性格にした仕様のことです。クスコのサイトにはこんな方は特にお勧めですと書いてあります。
高速コーナーでピーキーに感じている方（※特にリヤ駆動車）
高速サーキットでタイムアタックされる方
ローパワー車でのパワーロスを抑えたい方
ウエット路面などの低ミュー路でのコントロール性（扱いやすさ）を求める方
ハイグリップタイヤを装着している方

私はスペックFを使ったことがないのでなんとも言えないのですが、トルセンではイマイチだけれど機械式も使ったことがなくて不安・・・という方にはお勧めかもしれません。

GR純正LSDと違ってクスコのLSDはフロントに1wayもしくは1.5wayの選択が出来ます。1wayはコーナーのターンインに優れる特性、1.5wayはハードブレーキング時にABSの介入が体感的にかなり遅くなって、より突っ込み重視で走れるメリットがあります。

リアも1way、1.5way、2wayと幅広く選択肢があります。ただしスペックＦの設定はありません。リア2wayはかなりクセの強い挙動になるような気がしますので、ジムカーナをする人は1way、高速走行時の安定性や雪道の走破性を気にする一般的な方は1.5wayで良いと思います。

ここで大事なことを書くのを忘れていました。GRヤリスはとにかくフロントタイヤの「効きが弱い方」に合わせてリアが駆動しますので、特に積雪路面、凍結路面での走破性を求める方にはLSDのイニシャルトルクのアップをおすすめします。タイプRSにはイニシャルトルクの強弱を決めるRSスプリングというものが装着されていて、標準で6本装着されています。それを商品出荷前にクスコに依頼して最大の12本に増やすことでイニシャルトルクが６～８キロにまで増大します。イニシャルトルクの強弱はスタッドレスタイヤ装着時の積雪、凍結路面でのトラクション性能と直結するので、日常生活でとにかくスタックしたくないという人にはぜひお勧めしたいところです。イニシャルトルクが強いことに不安のある人は、スペックFを選択してRSスプリング全増しでも良いと思います。

個人的なお勧めをまとめると、フロントはタイプRSの1.5way、カム角35°/20°、RSスプリングは全増しの6本→12本でイニシャルトルクアップ。リアは高速時の走安性重視でタイプRSの1.5way。これで雪道に超強いGRヤリスの出来上がりです。

ちなみにクスコのLSDは品薄が続いていて現在納期は約3ヶ月待ちです。

最後にOS技研の機械式LSDについても少し触れておきます。OS技研のGRヤリス用LSDは2021年夏頃リリースに向けて開発中とのことです。OS技研のLSDはイニシャルトルクが低いのにトラクションが掛かると評判です。しかし積雪路面、凍結路面を考えたときにはイニシャルトルクの低さに不安が残ります。なおOS技研のLSDには最新の「デュアルコアLSD」というラインナップがあり、これはイニシャルトルクが低くても片輪が空転した時反対側のタイヤがきちんと回転するという画期的な機構を備えたLSDです。残念ながら開発はまず通常のタイプで行うというお話ですが、ぜひ製品はデュアルコアLSDにしていただきたいものです。デュアルコアLSDが販売されたら、機械式LSDには抵抗があるという方にもイチオシでお勧めできるのですが・・・

国際格式クラスなどの直線が長いサーキットを走る場合には、スピードメーター上190km/hで作動するGRヤリスの速度リミッターがじゃまになります。GRヤリス用のフルコンやフラッシュROMが発売されていれば良いのですが、現状ではまだどこからも発売されていません。そうなるとモーテックなどを使うしかなくなりますが、なんとお手軽に速度リミッターカットができるパーツが存在します。

シグマ(現SARD)出身で、ポルシェとトヨタ系にめっぽう強い鶴田昭臣氏率いるアイコードから、ほぼカプラーオンで取り付けできるリミッターカットが発売されているのです。

引用元:https://icode.jp/archives/sfm2_isf2.html

気になる価格は38000円(税別)と、同社のレクサス用と比べるととてもお求めやすい価格となっております。

ただしこのスピードリミッターカットを取り付けることで一つ問題が出てきます。高速域での車体の挙動の不安定さです。メーター読み200km/hを超えてくるとリアの接地感が頼りなくなってくるとのこと。アクセルオフ時にAWDモードによってはITCCの締結が弱くなる（ターンインをしやすくするための制御）のが仇になって挙動の不安定さが増しているのもあるのでしょうが、基本的にはリアのダウンフォース不足が原因と思われます。

このことはGRヤリスが昨年の富士スーパー耐久に初登場したときにも「（ウイングレスの）1号車ではリアの安定感を欠くシーンもある」として問題になっており、2号車ではリアウイングが増設されたという経緯からも明らかです。

引用元:https://www.facebook.com/WedsSport/photos/pcb.3487723681249506/3487720967916444/

どうやらGRヤリスの低中速域でのコーナリング性能の高さが、逆に高速域でのナーバスな挙動を招いているのは事実のようです。もちろんこの車のキャラクターとして最高速アタックをするような車種ではありませんが、サーキットで速度リミッターが邪魔になってくるような走りをする人には、リミッターカットと同時にリアウイングの追加をお勧めします。機能性向上とともにドレスアップとしてもちょうど良いのではないでしょうか。

今冬登場予定のGRMNヤリス純正リアスポイラー引用元:https://response.jp/article/img/2020/10/14/339347/1569110.html

物凄くダウンフォースが効きそうなロケットバニーのウイング　100000円(税抜)引用元:https://www.h-c.co.jp/brand/pandem/pan-yaris/

後方視界ゼロ？公道走行可能なウェルパインのＷＲＣリアウイング 368000円(税抜)引用元:https://shop.wellpine-motorsport.com/?pid=155445692

入手不可能？オーストラリア、ニール・ベイツ・モータースポーツのGRヤリスAP4リアウイング引用元https://response.jp/article/2020/12/01/340842.html