アクセルを開いたら、コーナリングラインが大きく外に膨らんだと主張しています。ではバイクがコーナリングしている最中はアクセルを開いてはいけないのでしょうか。そんなことはありません。バイクという乗り物の基本はコーナリング中はアクセルオープンです。それは何故か。フロントタイヤにはなるべく仕事をさせないでリアタイヤで曲がるためです。では、わかりやすい動画を見てみましょう。ダートでのバイクの挙動です。

これを見てわかる通り、コーナリング中アクセルは基本開いています。ターンインする一瞬だけアクセルオフにしてフロント荷重にしている時もありますが、バイクがバンクしている最中はクリッピングポイントとか関係なしにアクセルオンで旋回しています。

なぜ滑りやすいダートなのにこんなにアクセルを開けてフロントが滑らないのかとか、なぜアクセルを開けているのに外にラインが膨らまないのかとか説明するためにはいろいろな事を考えなくてはいけません。ただ、バイクという乗り物の正しい乗り方をシンプルに突き詰めていくと、バイクの正しいコーナリングは上記のようなアクセルを開いてコーナリングするという結論に至ります。車体の進歩やタイヤのグリップ力の向上がその判断をより複雑にしているだけに過ぎません。

まず基本的な考え方として、バイクがコケるときはフロントタイヤが滑るかリアタイヤが滑るか、そのどちらかしかないと思ってください。前後同時に滑ることは特殊な例を除いてあり得ません。ではコケやすいのはどちらでしょう。圧倒的にフロントタイヤが滑ったときに決まっています。フロントタイヤは惰性で回転しているだけなので一度滑ったらコントロール不能です。しかしリアタイヤはアクセルと繋がっているので滑りをコントロール出来ます。仮にライダーがそれをコントロール出来なくても、最新のバイクには高度なトラクションコントロールが付いているので適切なスリップ率をバイクがコントロールしてくれるので安心です。

なのでバイクのコーナリングでいちばん大事なのはフロントタイヤを滑らせないことです。カーブ進入時に車体をバンクさせながらブレーキを残してフロント荷重を掛けるとか考え出すと難しくなるので、ここはまず基本通りにスローインファーストアウト、フルバンクになるずっと手前でブレーキは終了として考えます。それでバイクが傾いている時、アクセルを開けるとどういう事が起きるでしょうか。

アクセルを開けるとリアタイヤを軸としてバイクには赤の矢印の力が加わります。その力を分解するとフロントタイヤを持ち上げようとする青の矢印と、フロントタイヤをさらにイン側に向けようとする橙色の矢印のふたつに分かれます。バイクはウイリーしても転ばないのと一緒で、この画像の状態のときにアクセルを大きく開いてもバイクはリアタイヤを軸に内側に向かおうとする力が働きますので外側に膨らむことは一切ありません。

これがもしバンクしない4輪の自動車だったらアンダーステアが出るのでアクセルを開けると大きく外に膨らむでしょう。そこがバイクと車の大きな考え方の違いです。

じゃあバイクはアクセルを開けていれば無限に内側に曲がっていけるのかというとそうではありません。リアタイヤのグリップに限界が来たらリアタイヤが滑り出します。それこそ上で貼ったダートを走るバイクの動画のようにです。ただしリアタイヤが滑っている場合、フロントタイヤは滑りません。基本的にフロントタイヤが滑ったらリアは滑らない、リアタイヤが滑ったらフロントは滑らないという排他の関係です。この基本は4輪の自動車でも同じです。フロントタイヤが滑ればアンダーステア、リアが滑ればオーバーステアであり、4輪が同時に滑る4輪ドリフトという状況に持ち込むのは高度な技術が必要です。逆説的にいえばリアタイヤが滑りやすい状況にバイクを置いておけば、フロントタイヤは滑らないということです。それがカーブ中にアクセルを開けるということになります。バイクがきちんとバンクしている時にちゃんとアクセルを開けてトラクションを掛けていれば、心配するのはリアのスリップかハイサイドのほうです。そしてそれはむやみやたらに過大なアクセルオープンをしなければ防げることでもあります。

結論としては、「カーブ途中でアクセルを開けるのは正しい」です。少なくとも教習所で教えるようにカーブ後半の立ち上がり時にアクセルを開けてトラクションを掛けるというのは何も間違っていません。もっと突き詰めていえばＳ字やスラロームできちんとアクセルオンオフのメリハリをつけるのも合理的です。けっして無駄なことを教習所で教えているわけではありません。

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ちなみに動画の注釈に「バイクに乗るために努力するわたしの姿を見て、応援してくれる人だけ見てください。」とか「【求】すぽんさー」とかあるので、動画を拡散することで収益に協力します(笑)

まず何がダメかというとほんとに今まで中型に乗っていたの？というくらい基本がなっていない。教習所で大型免許を取れたのも疑いたくなるレベルです。それはなにかというと右折するときは右に寄って、左折するときは左に寄るというのが基本中の基本ですが、このバイク女子はものの見事にその逆をやっています。なんで必ず大回りするの！？

あと立ちごけするのは別に良いんです(!?)　だってバイクはタイヤ2本しかないから倒れる構造になっているので。私だって立ちごけします。ただし最低限押したり引いたり倒れたバイクを一人で起こせるようになってから乗ってください。

その昔大型二輪免許が限定解除と呼ばれていた時に私も教習所に通っていましたが、教習前には自主的に何度も練習用バイクを倒して起こしたり押したり引いたりして鍛えました。

このバイク女子はまず自宅の前でCBR1000RRのミラーとレバーを外してから、バイクを倒して起こしての訓練と、バイクにまたがって地面についている足の左右を入れ替える練習が必要です。信号待ちのたびずっとクラッチを握っているわけにはいかないでしょう。

厳しいことを書きましたが、努力のベクトルが少し違うだけで頑張っているのはわかります。事実わたしはこの動画を見て勇気をもらいました(笑)。そして私の友達にも小さいのにリッターバイク乗り回していた女の子がいましたので動画主さんにも頑張ってもらいたいです。ちなみに子はバイクで死んでしまいましたが・・・

死ぬのは仕方がない。だってバイクだもの。

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でもSC28用のバックステップなんて今どき手に入らないし、あったとしても高価。でも大丈夫、そんな私のような貧民のためにデイトナさんからマルチステップという超便利なパーツが販売されています。GPZ1100でも使用していた、ワタクシご愛用の品です。

これはどのようなパーツかというと純正のステップと交換することで上下前後15ミリ、自由にステップ位置を変更することができるというスグレモノです。当然今回もステップ位置を上げるために使用します。

それでは早速取り付け。純正のステップを外してマルチステップの土台を取り付けます。

この土台の位置がくるくる回ることによって自由なポジション変更を可能とします。土台には位置決めピンが入ることで回転位置が固定されるのですが、緩み防止に必ずネジロック剤を塗布します。

そしてステップ本体の取り付け。ステップそのものは円柱形なのですがバンクさせた時に万が一ステップを擦るとコケるので、角をディスクグラインダーで削りました。

さて取り付け後の感想ですが、通常時はヒザの曲がりがきつくなって若干苦しいかな？という感じです。しかし峠を走ってハングオンするとあら不思議。今まで不自由だった腰のスライドが格段に自由となり、死ぬほど頑張らなくても今までより圧倒的に楽にヒザが擦れます。これならバリバリマシンに走行写真を投稿できるかも知れません。NSR250Rのように自由自在にハングオンというわけには行きませんが、後はライダーの練習次第といったところでしょうか。

そんなわけでコケないように気をつけつつも、日夜膝スリの練習に励むケインなのでした。いやそんなに言うほどバイク乗ってないや。とほほ。

今日は天気が良いのでバイクに乗りたかったのですが、体調がイマイチなので挫折。そして誰も読まないようなブログを書いている始末です。さて今回はバイクのハンドルの握り方。というか実は握らないんですが、なんで握らないのというお話を少ししましょう。

バイクはそもそも車と違って車速とバンク角によりハンドルは勝手に切れていくものであって、本来ライダーが意識して舵角を与える必要はありません。←建前ですが

なので直線でもコーナリング中でも、理想はハンドルには力を入れない、手は添えるだけです。肘も当然ぷらんぷらんさせるくらいで丁度いいです。ハンドルをガチガチに握るなんてもってのほか。これはバイクのポジション関係なく教習バイクでもレーサーレプリカでも基本中の基本となります。ポジションが前傾でキツイからといってハンドルにしがみつく癖のある人は、腹筋に力を入れるようにしてなるべく早めに矯正しましょう。裏技的にはスピードを出してわざと体に風圧を受けることで、腹筋を使わず楽をしてハンドルから脱力できるようになります。

ハンドルから脱力できるようになると、バイクの自然な動作を人間が邪魔することがなくなりスムーズに走れるようになります。

ただしターンイン時とターンアウト時(ターンアウトなんて言葉があるのか？)のきっかけとして最低限の「押しハンドル」「引きハンドル」は必要でしょう。例えば左にコーナリングし始めたいとき、抜重を使うのもモチロンですがきっかけのひとつとしてハンドルをあえて右のほうに切る、切るというよりもほんの一瞬左手を押すか、右手を引くかしてハンドルに反対方向への入力を与えてやることで、バイクを簡単に左にバンクさせることができます。これは逆操舵とか当て舵とかとも言いますが、この操作を意図的にすることで車体を素早くバンクをさせることができます。もしくはコーナー立ち上がり時にバンク状態から起き上がらせることができます。起き上がらせるときは内側に切ることになりますね。

昔のレーサーの人なんかは「とにかくコーナリング中はバイクを寝かせるためにハンドルを逆側に引き続けるのだ」なんて事を普通に言っていたりしたものですが、近年はこの操作方法はあまりよろしくないと言われています。バイクの自然な動きを人間が妨げているわけですから理屈としてはよろしくないのはわかります。なので妥協点として、あくまでもハンドルを握ってえいやっと切るのではなくて、手のひらで何度かに分けて優しく押す、もしくは指先で引っ掛けながら何度か引くというイメージを持ってとにかくハンドルを強く握ることだけはしないように心がけましょう。

私なんかはコーナリング終了時にバイクを起こしたい時、結構強めにハンドルを引いていますね。バイクでコケるのは大抵ターンイン時かバンクさせ過ぎの時なので、バイクを起こしていく最中にならちょっとくらい無理な入力をしてもコケないのではないかと思っています。

覚えるとちょっとクセになる逆操舵。意識して使ったことがないという人は一度お試しあれ。

抜重、聞き慣れない単語ですね。かんたんに説明すると荷重の反対だと思ってください。じゃあどうやって抜重するのか、二通りあります。ひとつはハンドルで抜重、もうひとつはステップで抜重する方法です。超個人的な意見ですが、ジムカーナの場合は上半身を使ってハンドルで抜重する割合が比較的高く、高速コーナリングになるにつれステップで抜重する割合が高くなると思います。今回はステップでの抜重の使い所とその方法について解説していきます。

直進状態からコーナーに入る瞬間、バイクは直立状態からバンキングを開始します。その時にバイクが傾こうとするセルフな作用を邪魔しないために、人間が一瞬バイクの上からいなくなる状態を作ってやることを抜重と言います。やり方はかんたん。ステップの上で立って、座るだけ。

アナログ体重計があるのでしたら実験してみるとわかりますが、立ち上がった状態から素早く膝を縮めてしゃがみ込むと、ふっと体重計の針が軽くなる瞬間があります。それが抜重です。

コーナリングのターンインの瞬間に抜重をバイク上で行うと、バイクはライダーに邪魔をされることなく自然にバンクします。もちろん抜重した重心は次の瞬間にはイン側に移動する(リーンイン)ことになりますが、肝心なのは荷重ではなくその前段の抜重であることをしっかりと意識してください。

抜重を体感して慣れるまでの練習方法としては、意識的にステップの上に立って膝が伸びた状態からターンインの瞬間にシートに座るという動作を繰り返してみましょう。もしスキーやスノーボードの経験がある人ならば、直進状態からエッジを立ててターンする直前のきっかけの瞬間をイメージすると良いかもしれません。感覚が掴めてきたら大げさにステップの上で立ち上がらなくても、若干腰を浮かせるくらいの状態から抜重できるようになると思います。

文字にするとなんだか大げさですが、センスのある人は意識しないで自然にやっている事だと思います。私はセンスのないライダーなので高速コーナーでは意識してステップでの抜重を行っています。抜重、ぜひマスターしてみてください。

今日のまとめ　クルマは荷重で曲がる　バイクは抜重で曲がる

前回の記事で書いた、バンク中はスロットルを開けて(当てて)曲がるというのはどういうことか？という説明にちょうど良さげな動画を見つけたので貼っておきます。

このライダーは割とコーナー入り口までで減速を終えてフルバンクになる前にはスロットルを開けてコーナーをクリアしていきます。サーキットで速い人とかのライディングと大きく違うのはクリッピングポイントまで減速を続けないで（ブレーキングでの突っ込みを重視せず）さっさとスロットルを開けて安全に曲がっているところです。サーキットで速い人は漏れなくクリッピング付近までフロント荷重を掛けて減速しながら（一次旋回を使いながら）コーナリング前半を組み立てています。峠でそれをやると危ないです。言うまでもありませんが。

ライテクの参考にしてみてください。
 

なお予め申し上げておきますが本稿のターゲットはストリートを気持ちよく良くぶっ飛ばしたい層であって、ジムカーナやサーキットの方々は想定外ですのですみやかにブラウザバックをお願いします。

さて、バイクとは何故曲がるのでしょうか。極論で言います。大抵のスポーツバイクは前輪が後輪より細いですが、そうなっていることでバイクをバンクさせたときに前輪の方が後輪よりキャンバースラストの力が強く働き、結果として後輪よりも前輪のほうがより内側に転がっていく現象が発生するからです。もしも前輪のタイヤのほうが太いバイクがあったとしたら、多分ものすごく曲がらなくて乗りにくいと思います。

これがクルマと大きく違う点です。クルマのフロントタイヤは基本太ければ太いほどよく曲がります。曲がる仕組みが違うのでクルマのドラテクとは全く別物として考えなければいけません。具体的に言うとクルマでのコーナリングの基本、フロント荷重という考え方はいったん捨ててください。

ではバンクさせればなんでも曲がるのか、というとそうでもありません。比較的昔のバイクのほうがその傾向は顕著で、最新のスーパースポーツだとあまり意識しにくいかもしれませんが、古今東西バイクという乗り物は基本的にコーナリング中スロットルを開けていないとダメな乗り物なのです。タイヤと車体の進歩がその基本を相当ボヤかしてしまっていますが、昔の人がよく言う「うまくなりたかったらオフロード車に乗れ」というのは、そのことをズバリ指し示しているのです。

では何故バイクはコーナリング中にスロットルを開けていないといけないのか、図で示してみましょう。

赤色の矢印はスロットルを開けたときにフロントタイヤに掛かる力です。それを分解すると青色の矢印のようにフロントタイヤを持ち上げようとする力と、フロントタイヤをコーナー内側に運ぼうとするオレンジ色の力のふたつに分かれます。

こうしてみると、フロント荷重が抜けていたとしてもオレンジ色の内側に曲がろうとする力が強いため、フロントタイヤが滑ることなく安定してコーナリングできることがお分かりいただけるかと思います。リアタイヤが太いのは、このようにトラクションを掛けてコーナリングしている最中にリアタイヤが滑らないようにするためのものでもあるのです。

もっと直感的にわかりやすい説明を試みるなら、直線道路で1速2速でスロットルを急激に全開にした状態をイメージしてみてください。パワーのあるバイクなら軽々とフロントタイヤが浮きます。それがコーナリング最中に起きているのが赤色の矢印です。もちろんコーナリング中にウイリーするほどパワーを掛けたら今度は後輪がギブアップして滑ってしまい転倒しますので、スロットルを開けるというよりも当てる、つまりわずかに加速する程度で抑えておくというのが肝心です。

ではコーナリング中にブレーキを掛けたり、スロットルを閉じてエンジンブレーキを効かせたりするとどうなるでしょうか。

フロントタイヤの傾きと同じ方向に、赤い矢印の下向きの力が発生します。それを分解するとひとつは青い矢印の前輪を路面に押し付ける力、もうひとつはコーナリング方向とは逆向きに前輪をずらそうとするオレンジ色の力になります。上級ライダーはほぼフルバンク中でもこの力をコントロールしながら減速しつつコーナーに入る、一次旋回という技をうまく使いこなしますが、これは失敗するとフロントタイヤが滑って確実に転倒するという非常にリスクの高い技です。

なので私のようなセンスのないライダーは、基本的にコーナー手前までにきちんとブレーキングを終えて、スロットルを開けながらスムーズにコーナリングする二次旋回をメインに使っていくほうが安全なのです。

今回のまとめは、バンクしている最中は極力ブレーキを掛けたりスロットルを閉じたりせず、常に加速感（トラクション）を意識してコーナーを曲がる、です。賛否両論あるかと思いますが、サーキットやジムカーナではまた別の技術体系があるのでよほど異論を唱えたくて我慢がならないという人以外は技術的なご指摘はなるべくご遠慮ください。そして今回説明できなかったセンスのないライダー向けのライテクはまだまだありますので、応援のコメントはどしどしお寄せください(笑)

ではまた気が向いたら次回。余談ですが今年の6月14日は晴れるといいなあ。その日はともちゃんの一周忌なので、老体に鞭打って小樽の毛無山の事故現場まで行ってくる予定です。天気が悪そうだったら6月13日にしますが。もしも私に気がついた人がいたら、遠慮なく声を掛けてくださいね。