【決勝終盤のS字のアクシデントについて】
S字の一つ目で横並びとなり、インに一つ空間を残しながら入りましたが、僅かに接触で押し出される形になり4脱、復帰しようとした際に真横の車のタイヤと絡んでコントロール不能となりクラッシュに繋がってしまいました。 pic.twitter.com/YDP6ficWxV

— 地頭所 光 Hikaru Jitosho (@HJitosho_racing) May 13, 2024

私が今回物申したいのは、ペナルティの裁定が下っているんだからそれ以上余計なことは言うなするなとか、SNSにオンボードを載せるなとか、外野(ファン)に対してSNSで批判をするなとか・・・・・一体どの口がプロドライバーを名乗っているのか、プロは外野から批判されるのも含めてプロなんだよということ。ムラ社会で内々で済ましていたものが外に出てSNSで批判を浴びると、批判はSNS(世論)ではなく直接オーガナイザーやプロに直接物申せとか論をすり替えるなんていったいどんだけナイーブなの？プロなんだからファンからあれこれいわれるのもあなたたちのお仕事のうちでしょうが。それが嫌なんだったらプロレーサーなんか辞めてしまえ。

特に、ペナルティの裁定が下っているんだからそれでおしまいという暴論。それって一見正しいように見えるけど、じゃあペナルティの裁定が下らなかったとしたら「ペナじゃないんだから文句ないよね？」とそれでおしまいにするってのと同義でしょ。いやいやプロスポーツなんだから、第三者の意見も気にしろよ。オンボードが各車についているんだから、それを元に議論をするのだって全然いいことじゃないの。今回だって700号車のオンボード公開されて、イメージがだいぶ変わったでしょ。ドライバーが意見を表明することは何の悪いことでもない。それを見て、ファンも議論する。議論が大きなうねりになれば、今後のレース運営に対して影響を与えられる。

ところでなんでこんなに裁定を金科玉条のように全肯定して、関係ないやつは黙ってろみたいな一部の意見に俺が噛み付くかというと、2022年GT500富士のストレートで起きた関口雄飛のドライブが原因の事故が裁定ではノーペナルティだったことに行き着く。あれはドライブ自体はノーペナなんだから許される、だからファンはSNSで批判するな、つまりはそう言っているのと等しい暴言だ。関口は公の場では一回も謝罪していない、悪いことをしたと思っていないから。それでもSNSで批判するなと？批判されるのに耐えられないようなナイーブちゃんはプロ辞めたほうがいいのでは。関口はナイーブじゃないから大丈夫(笑)

スーパーGTラウンド２富士、メインストレートでまたしても事故

繰り返しになるが、裁定は裁定として受け入れるのとは別に、ドライバーがSNSで自分の意見を言うことは何も間違っていない。自分のオンボードをSNSに上げることも何の問題もない。自分の身は自分で守るべきものだからだ。裁定でただ終わりにするより、なんでもオープンにしてくれたほうがレースへの理解度は深まる。特に谷口選手のGR86/BRZcupに対する一連の発言は何も間違っていない。接触に対する意識が低いんじゃねーの、GR86/BRZcup？これもSNSに書いたら怒られるの？(笑)

ドライバーも言いたいことはSNSでしっかり主張する。我々見ているファンはおかしいことにはおかしいと声を大にしてSNSで拡散する。それくらいはちゃんとして揉まれないとモータースポーツはプロスポーツにいつまでもなれないよ。ちなみにちゃんとしたプロスポーツの役割ってのは「プロスポーツは、『みるスポーツ』として幅広い年齢層に親しまれ、スポーツ全体の振興に寄与しています。とりわけ、青少年に対しては、スポーツに対する夢と感動を与え、自らがスポーツを行うきっかけとなることから、青少年の健全な育成やスポーツの裾野を広げる役割を果たすなど、その意義は、極めて大きいものがあります。」だそうですよ。SNSで意見交流して裾野を広げようとしているのにそれに反発するプロが多いってのは一体どういうことだ。批判されるのが嫌なんだったらもうプロ辞めたほうがいいよ。

そんなわけで、裁定を盾にして、自由な言論を邪魔すんじゃねーよという結論でした。

まず仮ナンバーとは正式には臨時運行許可番号票(臨番)と言います。この貸し出しは本来運輸支局の業務なのですが、支局だけではあまりに不便なので各市でも委任事務として貸出業務を行っています。つまり市の窓口でトラブルが起きたら彼らは支局に相談の電話をします。ここが一つのポイントで、すぐ支局に電話する市と、めったにしない市が存在します。めったにしない市のほうが、はっきり言って手続きがザルです。例えば臨番の貸し出し目的が車検の場合問答無用で３日間、回送で５日間貸してくれる市なんかはザルということです。別にザルというのが悪いと言っているわけではなくて借りる側からしたらそのほうが利便性が高いんですから、そういった市で臨番を借りるのが一番手っ取り早いです。別に居住地や目的地で借りなければならないという法律があるわけではないので好きなことろで借りたら良いんです。まああまりないとは思いますがもし理由を聞かれたら「車両本体が(申請している)市に保管してある」とかでも言えば良いんです。ただし要注意なのは、車検で借りる場合でも回送で借りる場合でも、必ず申請する経路は移動ルート上にその当該市が存在するようにしてください。車検を受ける支局⇔臨番を申請した市⇔車検整備する所在地という位置関係の場合で発地が臨番を申請した市、目的地が車検を受ける支局だとアウトです。支局⇔車検整備する所在地⇔臨番を申請した市という位置関係でないと目的外使用となって罰せられる可能性が出てきます。なので発地は車検整備をする所在地か臨番を申請する市のいずれか遠いところのほうにするほうが書類的には無難です。

そして借りられる日数ですが、一応車検の場合は有効期限最大３日、回送の場合は有効期限最大５日と決まっています。なお使用当日の朝になんて忙しくて申請してられないというケースも多いので事前申請が可能というのをご存じない方がたまにいますが、事前申請は可能です。ただ事前申請して手元にナンバーがあるからといって有効期間外にその臨番で走行すると無車検運行で６点＋罰金刑となるので要注意です。話は戻りますが臨番の返却は運用が各市役所ごとで曖昧なので、有効期限が切れてから5日以内に返却してくださいという市役所があるかと思えば、有効期限以内に必ず返却しろとかいう市役所もあったりとこれまたまちまちです。もちろん有効期限が土日祝日に切れる場合もあるので、臨番の有効期限内に絶対返せというところは少ないと思いますが、もしそういう市役所にあたってしまった場合は仕方がないので戸籍届出等を受付している休日夜間窓口に返却してください。嫌がられるかもしれませんが・・・

そして肝心の借し出し最大日数の話ですが、厳密に言うと各市役所に対して運輸支局から通達が出ていで「5日(ないし3日)のうちで必要最低限の日数に制限しろ」と指導されています。なので移動距離が短い場合は車検でも回送でも１日しか貸してくれないケースが多発しています。これについては市役所窓口との交渉となります。明確な理由があれば窓口では副数日貸し出せるので、「車検は予備検で、車検に合格したら翌日遠隔地に臨番のまま回送しなければならない」とか「発地はここだが、部品の関係で修理作業が遠隔地でないと行えないので移動に往復３日かかる」とか、虚偽にならない範囲でいろいろ工夫してみてください。ただ一番重要なのは申請する書面上と実際に運行する発地と経由地(当着地)の関係性に矛盾がないことです。窓口で適当なことを言っても書面には残らないので後日不正利用とかあれやこれや言われる心配はあまりないですが、利用の目的（車検・回送）と発地・経由地の関係は厳しく見られますので注意が必要です。発地経由地のエリア内で運行している分には咎められることはないですが、そのエリアを逸脱して運行していると「目的外使用、道路運送法違反」になるので車検で臨番を借りる場合でも回送の要素があるのなら、どちらかというと回送で借りて日数と発地経由地を目的の範囲内で最大限拡大したほうがより合法的だと思います。北海道で言えば「旭川で予備検査を受けて、合格したら翌日自走で札幌まで行ってナンバーの交付を受ける」という理由付けがあるなら札幌～旭川間は合法的に2日間回送できることになります。もちろん借りるときはそういう予定だったけれども急遽変更になっていきなり一日で札幌で検査を受けるという事になっても全く問題はありません。

もちろん前述しましたが運用が曖昧な市役所では申請者が何も言わず３日ないし５日で申請した場合そのまま受理してくれる市役所がけっこう存在するので、そういった市を見つけておいてそこで借りるのが一番楽でしょう。

普通はここまで理論武装しておけばだいたい最低限の目的は達せられるはずですが、どうしても車検で１日しか貸してくれない市役所から臨番を借りなければならないケースがあったりします。実はその時に使う最終手段があります。臨番自体は当日申請ではなく事前申請が可能なので(つまり３日後の朝に使うから今日から借りるとか)、その制度を利用して例えば今日申請して明日一日の分を借りる、そして同じ臨番の番号で今日申請して明後日の分を借りる。同様に３日後の分も借りる、つまり毎回ナンバーを付け替えなくても済むように連続して同じ臨番を3日分借りるという方法です。この場合１回につきそれぞれ750円かかりますので余計な費用負担(3倍)が発生しますが、コストは掛かってもいいから手間は掛けたくないという場合は有効な方法です。もちろんそんな借り方をする人は普通いないので窓口で多少揉めるかもしれませんが、別に3枚の臨番を貸し出すのも1枚でまとめるのも同じ事なので通常は強くお願いすれば借りられるはずです。どうしてもダメだったらバラバラで3枚(前後で6枚)臨番を借りて、一日ごとに付け替えるしかないです。付け替えるのを面倒臭がって期限が切れた臨番(もしくは期限の到来していない臨番)で走行した場合、これは無車検運行となり6点の違反点数+罰金刑となるので注意が必要です。臨番の申請書に記載している有効期限とはそのくらい重いものなのです。

市役所の窓口は結構いい加減なのですが、担当者によってはものすごく細かいことを言ってくる嫌な人も中にはいます。私なんかは路上の積載車に積んである車両をちょっと奥の敷地まで自走するために臨番を借りようとしたら「なんでそんな程度で臨番が必要なんですか？」と市役所の人に怒られたことがあります。まあその担当者は運輸支局にまで電話を掛けて、結局支局の人に説教されていましたが。それとか、なんで法人でもないのに個人名で頻繁に臨番を借りるのだと文句を言われたこともあります。その時は1時間以上窓口で揉めて最終的には古物商許可証を提示することで臨番を借りることができましたが、次回も必要になるかと思って古物商許可証を持っていったらそんなの必要ないといわれてスムーズに借りられて肩透かしを喰らったとか。一体何なんでしょう。

臨番交付業務は本来ならどこでも同じ、一律運用が理想なのでしょうが現実として各市役所ごとにばらつきがあるのが現実です。ですが臨番の許可は各市がその権限で行っているので、例えばある市で3日間借りられたらそれは3日間合法ということになります。うまく窓口と付き合ってなるべくトラブルの無いようにしていきたいものですね。

動画の前半がニュースの解説なのですがこれは本当に深刻な問題で、整備士として働いている人も損している(損というより搾取されている?)し、整備を依頼するユーザーの人も不利益を被っているという切実な問題です。

派遣問題と根が一緒で、どこかに搾取している奴がいて、整備士もユーザーも搾取される側になってしまっているというのが一番の原因だと思います。

日本の行政や自動車業界にも責任があります。私見を述べるなら、車というのは本来使用者であるユーザー自身が整備点検するべきです。なのに今まで行政も業界も一丸となってユーザーに車を触らせないようにある意味甘やかし続けてきました。そのツケが今一気に押し寄せているのだと思います。

まずそもそも分解整備(いまは特定整備と言いますが)、これを国土交通省の認証を受けた整備工場でないと行えないという建前に大きな問題があります。自動車工場が認証を受けるためのコストはべらぼうなもので、その転嫁は働いている整備士の低賃金とユーザーの費用負担で賄われることとなるのです。分解整備と言っても私がよくやるタイミングベルトの交換は分解整備にならないのにたかがブレーキパッドの交換は分解整備になるわけでいったい何が何やら。ちょっとその辺にいる車が好きなおにーちゃんのやってるような作業が分解整備だ、認証工場でやらないと違法だと言われても困ってしまうのです。

そして自動車メーカーと国土交通省の癒着、これも大きな問題です。国土交通省は傘下に運輸支局を携え、運輸支局は各地域の整備振興会を携えています。この上から下への流れが宜しくない。例えば昔は自動車ユーザーが自分で整備をしようとした時には「整備解説書」なるものを自動車メーカーから入手出来ていたのですか今はなかなか手に入りません。そのかわり「ファイネス」というネットで整備手順が参照できる便利なシステムが普及してきました。ただしこのファイネス、利用するにあたって整備振興会に入会していなければなりません。そして入会のハードルがまた高い。私も一時期ファイネスを利用しようとあれこれ試行錯誤したのですが、結局無理でした。

さらに車検時の整備に「OBD点検」という項目が2022年から付け加えられました。これは何かというと自動車のコネクターに故障診断機を繋ぐと故障箇所が自動で判明するという便利な仕組みです。詳しく言うとOBD2規格という全世界共通のプロコトルがありまして、そのOBD2のコネクター経由で自動車のコンピューターにアクセスできるというものなのです。今の時代この診断機が無いとかなり整備が厳しいです。ところがまともに購入するとこの診断機、何十万円もするではないですか！私なんかが使っている簡易的なモノは1万円も出せば買えますが、現代の自動車は電子制御のかたまりですのでちゃんとした高価な診断機が無いと大変です。なのでどうしても診断機を使わないと設定できないような時はディーラーさんや診断機を持っている工場さんに「ちょっとお願い」といって貸してもらうのですが・・・話が逸れましたがこの高価な診断機も購入するにあたっては国土交通省から補助金が出るのですが、この通称スキャンツール補助金もなんと整備振興会傘下の自動車整備事業者にしか支給されません。

国がOBD点検を推進しているのにエンドユーザーにはその手段が無いというのもおかしな話ではないでしょうか。

このように自動車の整備を取り巻く環境は日々コスト高になっているのですが、何故かその現場を担っている整備士の労働環境は劣悪そのものです。時給に換算したら1000円にすらならないという話もよく耳にします。いくらコンピューターが故障を診断してくれる時代になったからといえ、実際に手を動かして修理するのは整備士の皆さんです。これは仮に世の中が全部電気自動車に変わったとしてもエンジンという部品がなくなるだけで、その他の部品は残ったままですから未来永劫変わらない事実です。

なので整備士が不足している、そしてその待遇も改善する気が無いというのなら、いっそのことエンドユーザーが自分で整備出来るように世の中を変えていけば良いんじゃないでしょうか！？

具体的にはファイネスの一般開示、そしてスキャンツールの廉価貸し出しです。それでもエンドユーザーには手に負えない作業が発生するのなら、その時は適正な価格でプロに作業を依頼するべきです。車検の時だけ「安く、安く」では通らない時代が来つつあるという現実を、自動車に関わる皆が共有しなければいけません。

まずは洗車とタイヤの空気圧チェック。そこから皆さん始めてみませんか？

しばらくぶりに中古車の業者オークション会場まで行ってきました。北海道は江別にある、業界最大手のUSS札幌会場です。

今回のオークションには約3500台の中古車が出品されており、その8割が売れるという盛況です。

この画像に写っているのはほんの一部です。

お目当ての車はアルトワークス2台。どちらもマニュアルです。

一台目はこれ

出品車輌を入札する前に、私は必ず現物を確認します。このワークスは走行9万キロ台だったのですがエンジンから微妙な異音が出ていたためパス。もちろん出品票にはそんなこと書いてありません。現物を見ないで買うというのは恐ろしいものです・・・

二台目はこちら

これはなんと走行距離が驚きの4万キロ台！！小キズは多いものの、前のオーナーが大事に乗っていたのがわかります。エンジンも好調、ただしエアコンがほとんど効かない・・・これも出品票には書いておらず。でもこのワークスすごく欲しい！！

しかし残念ながら買えませんでした。

オークション会場はとてつもなく広いので、見て歩くだけでくたくたになります。でも楽しい！

ご希望があればお好みの一台を落札してきますよ。

一番大事なのは今後事故が起きないようにどう対処すべきかなどという前向きな話ではなく、関口選手に悪意があったかなかったか、その一点に尽きるはずです。私の知る限り関口選手は一度も自分の口で「後続の高星選手に対して悪意はなかった」と明言をしていません。流石にクラッシュすればラッキーとまでは思っていないでしょうが、後続の高星選手のことなど知ったことではない、くらいは考えていそうです。そこは本人の口から明言してもらわないといつまでも疑惑はつきまといます。

そもそもメインストレートを130km/hという低速で走っている50号車アルナージュMC86の同軸線上に走行ラインをもってくる関口選手の感覚が理解できません。レーサー目線ではインを開けたくないというのは皆が口を揃えて言っていますし、そこについては理解できますが確実に50号車を回避するラインをトレースしなければならないのがわかりきっている話です。最初から50号車の走行ライン1台分右側を開けていたとしても高星選手はそのラインを通って関口選手を追い越すことは不可能であり、合理的に考えれば関口選手はそういった「安全寄り」の走行ラインをトレースするべきでした。

そういった配慮ができるというのがサーキットというステージ上で戦っているレーサーに求められる資質ではないでしょうか？命がけで走ることと命のやり取りをするのとでは全く話が違います。

また、行為そのものには公式にペナルティが課されていないからこれはレーシングアクシデントなんだ、インシデントではないんだという理屈も詭弁に聞こえます。インシデントかどうかはとどのつまり事故の直前に関口選手がどういった判断をしていたか、そこが重要なのではないでしょうか。50号車との距離感の目測を誤ったのであればそう発言するべきですし、そうでないならそうでないと本人が発言するべきでしょう。そこが全く聞こえてこないのに安全論にすり替える、これではまるで最近の乗用車のようです。自動ブレーキやら何やら安全装置ばかり発達しても、最終的にはステアリングを握るドライバーが一番重要なのにその点をスルー。今回はいくつもの幸運が重なって大きなけが人は出ずに済みましたが、トップドライバーの意識が変わらない限りまた同じような事故は起きるでしょう。

同じことの繰り返しになりますが、この事故はテクニカルな問題ではなくドライバーの意識の問題なのです。

トラブルでコース右端を明らかにスロー走行していたGT300クラスのマシンに対してGT500クラス先頭集団が後方から接近。先頭のデンソーサードスープラはGT300マシンをギリギリで左に交わしたものの、その直後でスリップストリームに入っていたクラフトスポーツＺがGT300マシンに軽く接触。それでも追突を回避するためにステアリングを左に切ったＺはコントロールを失いホームストレート左壁に衝突、けが人を出す大クラッシュとなった。

幸いなことにドライバー、観客とも怪我は軽症で済んだのだが、一歩間違えれば死亡事故に発展しかねない大クラッシュであった。

この事故を単なるレーシングアクシデントだと論評する人も多いが、果たしてそれで済ませて良いものだろうか。

まずGT500グループの先頭集団3台の先頭であったデンソーサードスープラ、この車がコース左端を走らずわざわざ右端ギリギリに寄って、直前でGT300クラスのマシンを交わす必要性があったのかどうか。GT300のアルナージュMC86はマシントラブルで明らかにスローダウンしていた。それを一番確実に目視できていたのは先頭を走っていたデンソーサードスープラだ。スローダウン走行中の車両のスリップストリームを使うことにいったいどれほどの意味があったのだろうか？そしてそれは後続車両を危険に晒すほどの価値があったのだろうか？

デンソーサードスープラが低速車両のスリップストリームを使わないという常識的な選択をしていればコース右端1台分は開けて直進していただろうし、それであればクラフトスポーツＺがあわや追突という危険は発生していなかった。

またクラフトスポーツＺが左ハンドル車であったことも不運の一つだ。デンソーサードスープラのスリップに吸い寄せられたまさしくその瞬間に右イン側に低速車両が現れたかたちになった。

ここで問いたいことは一つ。デンソーサードスープラのドライバーの意識にわずかでも「スローダウンしているGT300マシンを使って後続のクラフトスポーツＺをブロックしてやろう」という気持ちがあったかなかったか、ただそれだけだ。

レースとはスポーツマンシップに則って行われるものである。しかも命を賭けて競い合っているモータースポーツという場において、もしも悪意をもって挑んでいる者がいたとすればそれは断じて許されない。

綺麗事のようだがレースとは一人で行う競技ではない以上ただ勝てば良いというものではない。フェアプレー精神のない者はやがてシートを失うだろう。なぜならレースとは一人で成立するものではなく、他の参加者に対してリスペクトを持ち参加者全員で成立させるものだからだ。明文化されたレギュレーション以前にスポーツマンシップやフェアプレー精神が必要だというのはあらためて語るまでもない共通認識だと思うのだが、違うのであろうか？

デンソーサードスープラのドライバーは自分自身の言葉で「悪意は全くなかった」と大きく胸をはって断言出来るのか。断言できるなら良し、ただし「李下に冠を正さず」ということわざもある。他人から悪意を疑われるようなドライビングは今後改めてもらいたいものである。

合わせて読みたい：フィガロの事故、自分の過失がゼロという考え方はちょっと・・・

https://ameblo.jp/yamamochine/entry-12739575444.html

https://ameblo.jp/yamamochine/entry-12739794382.html

前回私の事故後すぐに書いたブログとは少し事実関係が違っていて、フィガロに発生していたトラブルは（おそらく）ホイールウェイトの脱落による車体からの異音とのことです。そしてこの点が重要になってくるのですが、1周目のメインストレートでその異音が出たので2周目のメインストレートでその症状をチェックするため、【ゆっくりストレートで加速させて再テストしようと2周目のストレートにはいりました。】(※注【】内引用https://ameblo.jp/yamamochine/entry-12739575444.htmlから)　とご本人が書かれているとおり、ドライバーが意図した上で、走行枠で想定される通常の加速ではない加速にて最終コーナーからメインストレートに進入しています。

走行クラスの趣旨に見合った速度で加速しない事がストレート進入時から明らかなのであれば、最終コーナーはインベタで立ち上がってメインストレートの右端を走るべきでした。この重要な認識がフィガロのドライバーには今なお欠けているようです。

テスト走行をするのは構わないのですが、周囲より遅いペースで走るのであればセオリー通り右側を走行するなり、最低でもハザードを焚くなり何らかのアクションを示すべきでした。フィガロの方が袖ヶ浦フォレストレースウェイをNSXで走っている動画も見ましたが、他の皆さんは速いNSXに譲るときに自分の行く方向にウインカー出して意思表示してましたよね。袖ヶ浦では右周り左周り関係なくウインカーで譲るのがローカルルールなのかもしれませんが、後続車に「自分は後ろ見ているよ」というアクションがありました。今回もなにかワンアクションあればここまで大惨事にならなかったかもしれません。あとレコードラインがどうのとか路面にラバーが乗っているとかは本筋と関係ありませんね。

後続車が接近していることに気がついたときに、うかつに走行ラインを変更しなかったのは正しいと思います。

ただこれも前回のブログで書きましたが一般の交通事故と違って「追突だから自分にまったく非はない」と考えるのは間違いです。自分にもミスが有ったが相手にもミスがあった、だからお互い様にしようと考えるのと、自分に非はないけれど相手を許すよ、とでは立ち位置が全く違います。そしてこれだけ外野からあれこれ言われていて、なお自分に一片の非も無いと思っているのでしたらまた同じ事故が起きるでしょう。交通事故の過失割合風に言えば今回の事故の内容ではサーキット走行基準だと絶対に100対ゼロになりませんからね。まああまりそういう風に書くとジャッジメンタルとか呼ばれてしまうし、交通事故と違って判例タイムス見て過失割合を決めるような話でもないのでどっちが何割悪いとかうかつに書けませんが、追突したVABのドライバー側が「自分が悪い」と認めているのですから着地点はそこになってしまいます。

しかしサーキット走行において同じような事故が起こったときに、このケースをもって同じように追突した側が100%悪いという前例にしてほしくないのです。追突された側にも落ち度はある、その点だけは明確に主張しておきたいと思います。

そう言えばツイッターで面白い投稿を見つけたので引用します。まあこれはゲームなんですけどね、これだけ速度差があると一瞬の判断ミスで事故になりかねないというイメージトレーニングにはなる動画です。

正しい緊急回避のやり方
#PS4share#モーターファンフェスタ pic.twitter.com/HtlhFwTQ1w

— HUMMER (@S1000S_0409) April 29, 2022

こういうアクシデントが発生しないように、不用意に遅い時は最初から右側を走らなければいけません。

そして私は匿名で発信しているつもりはないので、自分の昔のサーキット走行動画でも貼っておきますかね。笑われる走りですけど。で、youtubeチャンネル登録よろしくねと謎の宣伝をしつつ去ります(笑)

世界で1つのフィガロが！ pic.twitter.com/lx9JHWYAdJ

— 夜翔 (@NdFGSiSY5ZoAe9e) April 24, 2022

目の前で追突した…#モーターファンフェスタ pic.twitter.com/UykVGbaXKD

— 水無月勝5月6～8日関東遠征！ (@MINAZUKIMASARU) April 24, 2022

フィガロの外見をしたS2000がデフトラブル（もしくはアンダーパネル脱落？）を起こしスロー走行しているところに、ストレートを全開走行中のVABが追突。大クラッシュとなった。イベントのタイムスケジュール的には「魅惑のデモランpart1チューニングカー全開アタック＆現役旧車富士デモ走」という枠だ。

5時間30分45秒からのマナピー（鈴木学）のイベント趣旨解説も合わせてご覧頂きたい。そしてここで注意したいのは速度差の大きい混走カテゴリーだということだ。この事故が発生したストレートは晴天であれば時速200キロを楽に超える速度が出ているポジションだ。そこをスローダウン走行するということは追突時に速度差が100キロ位あっても不思議ではない。動画を見る限りそこまでではないが、かなりの速度差はあった。

走行会等の基本として、トラブルやクールダウン時、ピットインを予定している時などはコースのピットロード側を走ることとなっている。FSWでいうと右側となる。このフィガロはストレートで加速体制に入れないのであればコース右側に沿って走るべきだった。

一般的な交通事故の感覚で考えると追突事故は追突したほうが100%悪いと考えがちになるが、サーキットという場所では全開走行している速い車のほうが優先であるというのを忘れてはいけない。例えばメインストレートを全開で走ってきた車両の前にピットロードから出てきた低速の車両がレコードラインをまたいでふらりと左側に出てきた、なんて場合は追突されたほうが悪いということになる。

そこまで極端な例でなくてもメインストレートというのは基本的に皆アクセルを踏み込んで加速しているという前提で序列が成り立っている。ただしもちろんストレートが遅い車もいるだろうし、そういう場合は速い車のほうが右側から追い越していくのが走行会のルールだ。ここで注意しなければならないのはレースの場合、遅い車両にはブルーフラッグが提示されて遅い側が譲らなければならないという一見正反対の事例が発生することだ。レースではない走行会等ではうかつに車線を変更して進路を譲るという行為はやってはいけない。なぜなら譲る側も譲られる側もプロではないので、お互いが予測できない行為をするのは事故に結びつくからだ。なのでアマチュア同士の走行会等では、一生懸命走っても遅い車は余計なことをせずちゃんと一生懸命走って、速い車が勝手に抜いていってくれるのを待つのが正しいということになる。

そして今日の事故である。この場合雨天のデモランということもあり、参加者は安全マージンを十分に残した安全なペースで走るべきであっただろう。ただしそれとメインストレート上をスロー走行することは意味が全く違う。ペースがスローだったとしても加速状態にならない車両（今回の場合はフィガロ）はコース右側を走るべきだった、というのが私の意見だ。なので過失はフィガロ側にある。もちろん追突したVABも、どこを見ていたのかという疑問はたしかに残る。だが追突したくて追突する人はいないであろう。VABにも雨天、混走、視界不良という要素に対して十分な配慮を図らなかった落ち度もある。そのような事を考えればこの事故の責任の落とし所としては「サーキットでの事故はお互い自分持ち」というありふれた結論に達してしまうだろう。

追突されたのにフィガロの人がかわいそう、という読者の心情は理解できる。だがサーキット走行とはそういったリスクも受け入れた上で行うべき行為なのだ。だから明確なルールやそのサーキット独自のマナーなどが存在している。「サーキットでの事故はお互い自分持ち」という暗黙のマナーもその一つだ。今はただ、フィガロとVABのドライバーの無事と、一日も早い回復を願うだけである。

なにやら大げさに感じますが内容の変更点については「OBDの診断の結果」という項目が増えただけです。こう書かれると真面目な方は診断機を用意してチェックしないといけないと思うかもしれませんがそんなことはなく従来どおりエンジンチェックランプやエアバッグ警告灯などの警告がなにも表示されていなければこの項目にレ点を付けるだけという、簡単なお仕事です(笑)

ただこの新しい特定整備記録簿が非常に入手しにくいのです。整備振興会に加入している人なら振興会で購入できますが、ユーザー車検をする人は整備振興会の敵なので用紙を売ってくれません。多分・・・

そんなわけで、当方で特定整備記録簿のpdfファイルを作ってみました！

特定整備記録簿.pdf

書き方は今までと同じで点検したところにはレ点、分解整備したところは○で、交換したところは×、該当しない項目には／です。先程書いた追加された項目、車載式故障診断装置点検欄のOBDの診断の結果は、メーターパネルを目視して異常がなかったらレ点を記入すればokです。

ホントは自動ブレーキのセンサーを脱着したりフロントガラスの脱着をしたりしてエーミングをやり直した場合の記載の仕方もあるのですが、ユーザー車検でフロントガラスを脱着する人はいないと思うので詳細は省略します。

この用紙で一応運輸支局の書類審査は通っています。まあ記録簿を添付するのをやめて「後点検」にしても良いのですが、それじゃあまりにもかっこ悪いですしね。車はきちんと整備してから車検を受けましょう。

余談ですが当方は指定工場でも認証工場でも整備振興会の回し者でもありませんので、細かいツッコミはどうぞお止めくだい(笑)

さて今回は第2世代GT-R界隈を震撼させている？「逆コンプリートカー」という謎用語について考察してみようと思います。まずはお約束の、トラスト企画さんの動画をご覧ください。14分35秒あたりからです。

なんだかトラスト企画さんをディスっているweb記事があるようです。調べるとすぐ出てきました。下にリンクを張っておきますが、簡潔に解説すると仕入れてきた極上車の外内装パーツを外して程度の悪いものと交換し再び車体は転売、パーツはヤフオク等にて高価で販売するという行為を指して「逆コンプリートカー」化と呼称しているようです。で、程度の悪いパーツが付いた車体を購入したオーナーがコツコツと程度の良いパーツを件の業者から買い求めて交換すると。なるほど考えたものだな・・・

リンク：あまりに行きすぎた「GT-R部品価格」高騰の闇！　騙されたくない人に伝えたい真実

余談ですがリンク文中に「件の業者」と暗に名指しされ？ているみーくん社長が動画中でご自分のことを「件（けん）の業者」と呼んでおられましたが、それは「件（けん）」ではなく「件（くだん）」と読みます。全世界100万人のよい子のトラスト企画動画ファンのみんなは読み間違っちゃダメだゾ！

かなり話が脱線しましたが、３２、３３、３４各GT-Rのパーツ価格の高騰は確かに目を覆わんばかりの惨状を呈しています。いや確かに車体価格も高騰しているんですけれどね、他の旧車（ネオクラシックカー）と比較してもあまりにパーツの単価が高いのは紛れもない事実です。一体何が原因なのか。よく需要と供給で価格が決まるとは言いますが、それは正常な取引市場が形成されている場合の話です。

ひとつには、日産純正パーツの高騰、一部ヘリテージパーツの高騰にも原因があると思います。たかが燃料ポンプに誰が13万円も払うのてしょうか。いや、払う人がいるんですヨ。GT-Rのパーツは純正じゃないと価値がない！と言い切る人が一定数いるんです。エンブレムひとつでも本物じゃなきゃイヤ！そういう人のお陰で高値高相場が維持されております。

もうひとつにはあんまり言いたくないのですが某トラスト企画さん。これは間違いなく原因としてあります。だってホントにGT-R買い占めているんですもの。ここでしかすぐに買えないパーツがある以上、ある程度言い値で買わざるを得ない。でもこれは敢えて言うならGT-Rオーナーも悪い。AE86やシルビア、スープラなどで同じことが起きていないのは何故か。それは皆部品や予備の車体をストックしていたり、放置状態の車両を何らかの形でキープしたりしているから。GT-Rはどんなにガラクタでも買取価格が付いてしまうので、すぐに業者に売っぱらってしまう。すると野山や廃倉庫に半ば所有者不明みたいな状態で放置されているという個体が無くなる。そうすると細かいパーツが必要になったときに手に入らない　⇒　高くても件の業者から買うしかないの悪循環となるわけです。AE86なんて特にそうですが、オーナー間のコミュニティというか繋がりが強い。困った人どうしがパーツを融通しあって助け合うみたいな風潮がある。全部がそうとは言わないですが、パーツの取引をするにあたって個人間で直接売買するのと、件の業者みたいな営利企業を経由して取引するのでは、やっぱり圧倒的に価格が違う。

そしてそれは故障したときに自分で直すのか、業者に丸投げするのかの体質的な違いであるとも言えます。現状としてはお金持ちしかGT-Rに乗っていないし、もう乗れない。でも自分でサービスマニュアル（整備要領書）を所有しているGT-Rオーナーは果たしてどのくらいいるのでしょうか。車でもバイクでも古い車体を長く乗り続けようと思ったらサービスマニュアルは必携です。その心構えの差が、今のパーツ高騰と無関係ではないように思います。

S30Z(古いフェアレディZ)は北米で40万台以上売れました。そしてアメリカでは日本より遥かにDIYの精神が根付いているので今でも結構な数のS30Zが走っています。当然純正パーツなんてもう絶版になっていますが、いわゆるリプロ品と呼ばれる純正形状の社外パーツが結構存在しているので、その価格も常識的な範囲で収まっています。ヨーロッパのオールドMINIなんかを見ていても、壊れたら自分で直すという気概のあるなしが、パーツの価格と連動しているような気がしてなりません。

現実問題として第2世代GT-Rの海外流出はもう止めようがありません。そもそも北米ではスカイライン自体が販売されていなかったのですから、25年ルール経過後に欲しい人が買っていくのは当然でしょう。なのでもうGT-Rの高騰相場に付き合うのはもうやめにして、どうしてもスカイラインが欲しい人はタイプMとか25GT-Tをレストア、フルチューンして「GT-Rより速くて綺麗なスカイライン」を目指したほうがきっと幸せになれると思いますよ。

とかあんまり書いていると「Rのエンブレムは至高にして頂点」という人達に殺されそうなので、かなり話が脱線しましたがこのくらいでまた次回。