結論から言うと、新雪、積雪、圧雪、シャーベット状の路面ならば驚くことに普通に走れました。ただミラーバーンやアイスバーンの路面だと死ぬほど怖いです。しかし真冬の北海道の道路を走れてしまうとは、いやはやダンロップのスタッドレスタイヤは侮れません。
スタッドレスタイヤは古くなるとゴムが硬くなって危険というのはよく言われる話です。それで言うとやはり頭一つ抜けてブリヂストンのスタッドレスタイヤが性能的に優秀なのは間違いないのですが、今回の実験の結果タイヤの硬さよりも残溝のほうが大切だということが判明しました。中古でスタッドレスを買う人は、メーカーよりも残溝の深さがあるタイヤをチョイスするのが正解っぽいです。

スタッドレスタイヤは製造から5年経つと硬くなって危険とよく言いますが、それは新品と比較して性能が落ちるという話なだけで雪道用タイヤとしては溝が有れば十分に役に立ちます。もちろん法外にすり減ったスタッドレスタイヤでは何の役にも立たないのは言うまでもないことですが、一般市街地、一般国道、一般国道の峠道山道程度なら4WD車でなくてもFF車で十分に走破することが可能です。4WD車はたしかに登坂力に優れていますが、FF車でも十分にドライビングテクニックで乗り越えられる局面は多々あります。よほど特殊な状況でない限り、FF車で冬道で走行不能に陥ったことはほぼないです。その「ほぼ」の例外の時の安心の為に雪国の人は4WD車を選ぶのですが、車両性能やタイヤ性能より運転者のスキル（運転技術や見極める能力）のほうが差はつきます。私は長いこと北海道の豪雪地帯で雪道に弱いFR車（FF車よりもさらに雪道に弱い）に乗ってきましたが、スタックするのはせいぜい1年に1回くらいでしたね。流石にFR車に乗っている時はスタックしそうな局面には近づかないように気をつけていましたが、その時もスパイクタイヤを履いていない時はいつ買ったかわからないような中古のスタッドレスタイヤばかり履いていましたね。実体験として「安全に行ける」というのがあるので、タイヤメーカーの回し者みたいな「常に最新のスタッドレスタイヤを履け」みたいな意見は却下です(笑)

あと古いスタッドレスタイヤを履いている時に限った話ではないんですが、雪道でABSが作動した時の心構えをひとつ。もしABSが作動したらそれはタイヤの限界が来ているということなので「ロックしないようにブレーキを緩める」ではなく「4輪ともABSを効かせるようにさらに強くブレーキを踏み込む」が正解です。ガガガガとか作動音がするとびっくりしてブレーキを緩めてしまう人がいますが、それは全くの逆です。ブレーキペダルを踏む足は一本しかないので、足が4本ブレーキペダルも4本ない限り人間がタイヤ4輪それぞれの最適ブレーキ踏力を使い分けることは不可能ですので、ブレーキのコントロールはABSという優秀な機械に任せきってしまったほうが確実です。なのでABSが作動し始めたらそれは危険のシグナルですのでとにかく強くブレーキを踏みましょう。

そしてここからは「積雪なんて年に1回くらいしかしないし、そのためだけにスタッドレスタイヤなんて買ってられねーよ」という地方にお住まいの方に向けた独り言になります。実は私何回か積雪路面をサマータイヤというかいわゆる夏タイヤで走ったことがあるんですよね。

一度は平地で完全な新雪が積もった路面で、4WDのインプレッサGC8で国道を走りました。意外なことに4WDだと前には進むんですよね。ただ曲がる止まるができません。エンジンブレーキだけで走るような感じです。最高速も50キロくらいで限界です。なにせブレーキを踏んでも全然止まれませんから、信号のある区間はのろのろ運転するしかないんです。それでも無事帰ってきました。あのときは本当に4WDの強さを感じましたね。

また別の時はFRのスープラで積雪の峠越えをしました。難所で有名(?)な国道38号線狩勝峠です。行きは天候も好天で完全ドライだったので油断していました。十勝サーキットで走った帰路、峠は完全に積雪です。夏タイヤで峠越えをしようなんて馬鹿げているにも程があります。でもその日その時間に帰らないと、多分数時間後には狩勝峠は通行止めになってしまう感じです。なので行くしかありません。そのスープラはバキバキにLSDが効いていましたから普通のオープンデフのFRよりも有利でしたが、それでも峠を登るにつれてどんどん速度が遅くなって行きます。リアタイヤが空転するので全部ドリフト状態で走っていたのですが、「これは途中で止まったら身動き取れなくなるぞ」と思いどこでUターンしようか葛藤していました。するとギリギリ覆道区間に到達できて、上りの雪道からは開放されました。一安心です。
峠の山頂を越えたあとの下りはずっとエンジンブレーキだけで速度調節して普通にソロソロと走って帰ってきました。峠を越えたら、あとの平地区間はシャーベット状の積雪だったのでそんなに苦労することなく無事に自宅までたどり着きました。

夏タイヤで雪道を走る際に最も気をつけること、それは「止まらない」です。一度完全に止まってしまうと再発進が不可能になる可能性があります。なのでとにかくトロトロ運転が基本です。まあ信号なら予測できるのでそれで良いんですけれど一時停止の標識はどうするんだというお話ですが、それはまあアレです(笑)

それを考えたら、14年落ちとはいえ残溝のあるスタッドレスタイヤなら4WDでなくてもFFなら余裕ですネ！(笑)
でも何度も言いますがアイスバーン、ミラーバーンには要注意です。車間距離は死ぬほどとって本当に追突注意。外気温度がマイナスになり、路面温度もマイナスになった時の濡れた状態から凍結に変化した路面が一番滑ります。いやそもそも氷の上をゴムのタイヤで走ろうとする事が間違っているんですよ。スパイクタイヤ復活希望。そういや先輩が倉庫の奥からRE39R(スパイクタイヤ)発掘したから履くとか言っていたけれど、39Rって何年前のタイヤなんだ？30年？そんなタイヤ履けるのかよ・・・まあ14年前のスタッドレスタイヤ使った人が言うセリフではありませんがね。

スパイクタイヤといえば、当サイト内のスパイクタイヤを買いに来た走り屋ギャルの話(http://www.unlimitedracingjapan.com/blog/studded1/)もぜひ読んでみてください。

それではまた次回。

～あわせて読みたい～

スパイクタイヤ大騒動　1　基地外社長と世の中なめてる走り屋ギャル

自動車教習所のライテク指導に二宮祥平が異議！？カーブの途中からアクセルを開けることの是非

松本イオンモールにて無許可ミーティング開催。 pic.twitter.com/lJmRqCyybG

— X峠炎上history (@Xfire_history) March 3, 2024

これを見て思い出すのは2017年のデックス東京ビーチの有料駐車場で正規の駐車料金を支払っていたのにも関わらず主催者が逮捕された「FRESH TOKYO CAR MEET」事件です。どのような事件だったかというと以下こんな感じです。

駐車場の使用許可を得ずに改造車の集会を主催したとして、警視庁は偽計業務妨害と建造物侵入の疑いで会社員を逮捕した。当日は改造車など約500台が集まり駐車場に入りきれず、周辺道路が渋滞するなどして警察官が駆け付ける騒ぎとなった。逮捕容疑は1月12日午後5時～同13日午前0時10分ごろ、港区台場の複合商業施設デックス東京ビーチの駐車場で、管理者の許可を得ずに「FRESH　TOKYO　CAR　MEET」と称する改造車の集会を開催し、約500台を集結させて施設の業務を妨害した他、管理者の許可を得ずに敷地内に侵入した疑い。同庁交通執行課によると高橋容疑者はインターネットでイベントを告知。施設側にイベント開催を断られていたが強行した。集会では自身が勤める会社の扱うTシャツやステッカーなども販売をしていた。同容疑者は容疑を認めているという。

車を趣味としている人ならば多分なんらかの形で一度は直面したことがある問題かと思われますが、同好の士が数人（数台）集まって立ち話をしているだけで何故か警察に注意されたりすることがあります。そしてその規模が大きくなればなる程世間ではこういうものをすぐに「無許可集会」として、あたかも違法行為のような扱いをします。まさしくこの事例が典型的なケースです。

インターネットが発展していない時代、不特定多数が特定の場所に集まるためにはほぼ「主催者」「発起人」などの形で集合告知等の呼びかけを行う主体が存在し、その集会に違法性（ないし公権力から見た場合に不都合な点）がある場合にはその主体を摘発することで、集会という行為に事実上の規制がなされてきました。

日本という国は国民の権利として「集会の自由」を保障しているのにもかかわらず、いざその権利を行使しようとすると「各種法令を遵守せよ」と義務を押し付けてきます。そしてその押し付けを疑問に感じることすらタブー視しようとします。

現代の日本で「集会の自由」という権利を行使しようとすると様々な障壁にぶち当たります。まず私有地公共地を問わず集会を開催しようとすると必ず「許可を取れ」となります。それが公に行われようとしているのであれば、規模が例えご近所さんどうしの立ち話レベルであってもです。

車の話に置き換えてみると、道路上や駐車場など「その場所に車が停車していても何の不都合もない場所」でさえ複数人数、複数台数が何らかの意図をもって集合すると「道路占用許可」が無いだの「他の利用者に対する迷惑行為」だのとあれこれ言い掛かりを付けられて解散させられます。そしてその集まりに主催者がいる場合、何故かその主催者が犯罪者扱いされて検挙されたりするのです。

ところが近年インターネット等を利用した「主催者がいない、主催者が不明」な集会が多発するようになってきました。主催者がいないと既存の法的な解釈で取り締まりを行うのはなかなか困難です。しかし、だからといって黙認するわけにはいかないようです。

わかりやすい例をひとつ挙げると「ゼロヨン」や「ドリフト」を見物しているだけのいわゆるギャラリー行為に対する取り締まりが当てはまるでしょう。ギャラリーは違法行為を見物しているだけであって、違法行為に加担、協力している訳でもないのにその場に居るというだけで必ず警察に追い払われます。それでも手の打ちようがなくなってくると、酷い場合には法令法律の一段下にある条例を制定してまでいわゆる「い集行為」を禁止してきます。

このように集会を主催することはおろか自然発生的な集団に対してまで幾重もの事実上の規制を掛け、自由な集会を阻害しているというのが公権力の基本スタンスなのです。

そこでこのデックス東京ビーチ駐車場集会事案について解説してみます。この場合主催者と呼ばれて検挙された側は確かに集会を主催したわけですが、この一件で「参加者」とみなされている人達は、営利企業が駐車場という業務形態で営業行為をしている場所、つまり「有料の駐車場」を「正規の料金を支払って利用」しただけに過ぎません。

この場所がショッピングセンターの駐車場やスキー場の駐車場など、施設を利用する事を前提とした「有料駐車場」であって、施設を全く利用していないのなら目的外使用として非難されることもあるでしょう。しかしお台場のこの民間駐車場は何らかの施設の付帯駐車場ではなく、駐車スペースを提供することで対価を得るという純粋な商業行為として有料駐車場を運営している所なのです。つまり根幹的には駐車料金という収益を得ることがこの施設本来の目的であり、利用者＝駐車をしている人そのものとなります。この点が商業施設付帯の駐車場や高速道路パーキングエリアなどとは決定的に異なるということを決して見過ごしてはいけません。

もちろん駐車場の管理者は施設管理権に基づいて、不適切な利用者の駐車場利用を拒む権利があります。事実この排除手法は各種大型施設付帯駐車場や高速道路パーキングエリアにて警察と連携してごく日常的に行なわれています。もちろんその根拠は「正規の利用者に対する迷惑行為」であるということです。ですがこのデックス東京ビーチの民間有料駐車場は車を駐車する行為自体が正規の利用方法であり、その場所に利用希望者が殺到したからといってそこに違法行為や不正行為が発生しているという理屈はどう考えても成り立つわけがありません。

今回当局が「主催者」を摘発した容疑は「建造物侵入（正確には住居侵入）」と「偽計業務妨害」です。

まず建造物侵入に関して論ずるなら、それはかなり無理のある法解釈だとしか言いようがありません。施設管理者が施設管理権に基づいて退去を命じ、それに従わなかった事を違法行為として摘発、検挙するのであればそれは「不退去罪」で立件するべき事案です。料金を徴収し駐車させる事を目的とした施設に、正規の料金を支払って入場した事実をもって一方的に違法行為と断ずるのはあまりに短絡的すぎます。

また「偽計業務妨害」が成立するかどうかを判断する為にはまず「誰」が業務を「妨害」されたのかを明確に定義しなければなりません。「車を駐車させる事を目的として24時間駐車場を営業している会社」が、その駐車場が予想より利用客が増えたことで満車もしくはキャパシティーオーバーになったという事象によって「営業行為を妨害」されたという結論を導き出すのは明らかに無理筋です。

これがもしも「偽計業務妨害」で被害を受けたのが「警察」であり、虚偽やいたずら、不必要な緊急出動をさせられた事によって正常な公務の遂行を「妨害」されたという理屈であれば、まだ議論する余地はありそうです。ですが各種報道を見るとどうも今回の事案はそういった話ではなく、あくまで駐車場の営業を妨害した容疑という事になっています。であればやはり「偽計業務妨害」の構成要件を満たしているとはとても思えません。

これがもし駐車スペースが空いているにも関らず駐車場に駐車せず、施設の周囲で改造車がい集して他者に恐怖や不安感を抱かせ、駐車場の営業を妨害したというのであれば、それは「威力業務妨害」となる余地はあるかもしれません。しかしこの事案のようにその日一晩、駐車場を満車にしてしまうという現象をもってして業務の妨害となっているのかというと、それはどうもかなり怪しい話です。

もちろん警察が「容疑」をもって容疑者を「逮捕」することはあたりまえの話だと主張し、容疑者が逮捕されたあとに起訴されるかどうかは検察が判断することであって警察には関係がないと断ずる意見もあるでしょう。ですがその行いが強制力の執行として正常な行為かどうか、少しでも公正な視点から俯瞰してみたならば今回のような明らかに法解釈がわかれる事案に対して「見せしめ」的に逮捕権を濫用するなどという行いは、絶対に許されることではありません。

もちろんこれらの主張は私個人の見解であり、異論反論も多数あるでしょう。あって当然です。ですが敢えてこういった集会に対する取り締まり行為に批判的な視点を首尾一貫徹底して論じてみました。

デックス東京ビーチ駐車場無許可集会事案についてはこのような見解です。

ではイオン駐車場での無許可集会についてはどうなのだという点について議論してみることにしましょう。まず大前提としてイオンを利用すること、これは譲れません。イオンを利用していれば「建造物侵入」には当てはまりません。

他の利用者に迷惑を掛けないことも必須です。なので集まる場所は他の利用者が駐車しないような、駐車場の外れの方の場所を利用するなど配慮が必要です。施設の入口付近にい集するなどもってのほかです。時間については施設の閑散としている夜間なので問題はないでしょう。

最低限この2つ、施設を利用することと施設の営業の邪魔にならないこと、これを守ればミーティングしてもいきなり逮捕されることはないはずです。あとは良識の範囲内で場所を利用させていただければ良いんじゃないんですかね？問題というのは、発生しなければ問題にならないんですよ。

なんでも規制規制の世の中じゃつまらなさ過ぎます。ケインは無許可ミーティングを応援しています！(笑)

そもそもちょっと集まって無駄話するだけのことで大騒ぎしなきゃならないのって話です。でもなんでもすぐSNSに上げるのが一番良くないとは思いますね。

本日いち車高が低かったように思います。これで自走で来場したのならかっこよすぎです。

GTウイングとバンパーのエアアウトレットが目を引くGDBです。個人的に丸目のGDBには思い入れがあるのでどうしても気になってしまいます。

これもオールペンが鮮やかなワイドボディGDBです。派手でいいですね。

４枚ドアでここまでカスタムされたレガシィは珍しいかも。カナードがオシャレです。

アズールレーンの痛車のGDBです。全面フルラッピングですごかったです。

ボンネットのインテークダクトが無くてアウトレットになっていると思ったら、前置きインタークーラー化されているＧＣ８。密かにフェンダーもワイド化されていて決まっていました。

珍しい２ドアＧＣ８です。ロールバーにブレンボキャリパー装備で抜かり無くチューニングされている感じでした。

フルエアロがカッコいいVABです。シルバーのボディ色も相まってメカメカしい出で立ちでした。

ヴァリスのGTウイングがカッコいいVABです。車検対応にするためローマウントに変更しているとのこと。

レヴォーグ５台のショット。どれも格好良く決まっている車ばかりです。

ざっと紹介しましたが、本文中誤記等ございましたらご容赦ください。それでは来年のスバオンでまたお会いしましょう！

結論から言うと緊急避難的に走行することは可能です。ですがワンシーズンを夏タイヤで乗り切るのは不可能です。

実は何度か雪道を夏タイヤで走行したことがあるのでその経験談を交えて説明していきます。

まず一度目は峠越え。行くときは快晴の乾燥路面だったのですが、帰りは大雪になってしまいました。車はＦＲのJZA70スープラ、タイヤは溝の少ないレース用タイヤでした。

シャーベット状の平地はなんとか走ることが出来ましたが峠の上りに差し掛かって判断に悩みました。完全な積雪路面、一番避けなければいけないことは登ることも出来ず下ることも出来ず道路を塞いでしまうことです。アクセルを踏んでも30キロくらいしか出なくなった時にはUターンしようかかなり悩みました。

でもギリギリ覆道エリアまでたどり着いて、登りきってしまえばあとは峠を下るだけでしたのでなんとか無事峠越えをすることが出来ました。

二度目は平地の幹線道路です。急な積雪でスタッドレスタイヤが間に合わなかったのですが、どうしても移動しなくてはならなかったので無理して走りました。車は4WDのGC8インプレッサ、タイヤは普通のノーマルタイヤです。

路面は夕方から夜間にかけて完全に積雪して真っ白。そこをそろそろと走ります。4WDだと夏タイヤでもそこそこ加速しますが、止まることが絶望的に難しいです。結局スピードは出せても50キロが限界、信号で停まる時はほぼエンジンブレーキで止まるというような走り方でなんとか往復しました。

ひとつ言えることは今まで積雪していなかった路面に雪が乗った状態の路面コンディションならなんとか夏タイヤでも走れますが、これが積雪したあとに一晩二晩経過して他の車が走行し路面がアイスバーンになってしまった場合には走行することはほぼ絶望的です。少なくとも他の車がスタッドレスタイヤを履いている状態で交通の流れに乗ることは不可能です。

また夏タイヤで雪道を走るためには高度な運転技術が必要とされます。車体は簡単に横滑りを起こしますしABSとかの電子デバイスもほぼ役に立ちません。夏タイヤで雪道を走るのは緊急避難時のみにとどめておくべきです。積雪地域に出向くのが最初からわかっている場合は中古でも古くてもなんでも良いので必ずスタッドレスタイヤを履きましょう。

よく「スタッドレスは国産の新品でないと危ない」とか言う人がいますが、ノーマルタイヤで積雪エリアに突撃することを考えたらアジアンスタッドレスタイヤでもヤフオクで買った古い中古のスタッドレスタイヤでも、履いていないよりは遥かに安全です。そのくらい夏タイヤと冬タイヤでは雪道の走破性に差があるのです。

夏タイヤで雪道を走るのは「どうしても帰らないといけない」場合を除いて止めておいたほうが無難です。またその際も他の車が追いついてきたら道を譲るなど、細心の注意が必要となります。スタッドレスタイヤを用意するのが難しい場合にはタイヤチェーンを準備しておくなど、工夫して冬を乗り切ってください。

2022年8月13日(土曜日)
砂川オアシスパークにて2回目の、
北海道SUBARU meetingを行います。

当日は案内スタッフが車種事に案内するので従って下さい?‍

グッズ、軽食販売行いますのでご利用下さい♪#スバオン2022
拡散希望 pic.twitter.com/j6y4G9p9L9

— 北海道SUBARUミーティング (@SUBARU_meeting) May 8, 2022

当日は天気もよく、参加者の皆様もマナーが非常に良くて素晴らしいイベントでした。こういったイベントはぜひ長く続いてほしいものですね。総数なんと約200台、全道各地からスバリストが集結しました。

そんななか、会場を散策していて個人的に気になった車輌をいくつかご紹介していきたいと思います。

独断と偏見による本日ナンバー1の超ツライチGVB。車高の落ち具合といいキャンバーの付き加減といい決まってます。

こちらのGVBはホイールの色がとてもおしゃれでした！

新旧BRZ軍団。それぞれ工夫のあるカスタムがされていました。BRZ、良いですね。

本日ナンバー1でボンネットが厳つかった参加車両。このGVBのボンネットはワンオフなのでしょうか？

レガシィB4もまだまだ現役です。雰囲気に惹かれました。

個人的にお気に入りの丸目インプレッサ。以前ウチで東名タービンその他諸々を組んだ車両があったのですが、ブースト1.7キロ約400馬力でめちゃ速かったです。そのGDBインプレッサの話をちょっとすると、十勝サーキットなどの横Gが長く掛かり続けるコーナーが多いコースだと鞍型燃料タンクのせいでガス欠症状がでることがあります。ターボ車でブーストが掛かっている時にガス欠症状が出てしまうとエンジンブローに繋がりかねません。なので対策としては燃料ポンプの周りを仕切板で囲む簡易コレクターボックスを燃料タンク内に組むか、スペックC用の旋回チャンバーに交換するのが一般的です。しかし以前うちで制作した車両ではワンオフで鞍形左の燃料タンク内に別途追加で２基目の燃料ポンプを組み込み、ノーマルのジェットポンプをキャンセルして強制的に燃料タンク左から右に偏った燃料を圧送する仕組みを作りました。タンク左の燃料を追加ポンプで吸い上げてタンク右の本来の燃料ポンプの上に直接噴射してやるイメージです。常時この追加燃料ポンプを動作させておくとポンプの空打ちで寿命が短くなるため、スポーツ走行の間だけ動作させるようにスイッチでオンオフするようにします。この追加燃料ポンプの効果は圧倒的で、十勝サーキットのクラブマンコース最終コーナーなどでもまったくガス欠症状が出なくなります。

個人的に欲しい車の代表格GRB。このサイズのハッチバックで4WDターボでマニュアルがあって速くて、というと迷うことなくGRBでしょう。この2台もなかなか決まっていました。

すごくお洒落なＲ２。Ｒ２は何台もタペットクリアランス調整した思い出があります。ちょっと調整するだけでアイドリング時のカチャカチャ音が激減するんですよね。

これは珍しい、アルシオーネＳＶＸです。アルシオーネは本当に見かけなくなりました。

こちらも珍しい2ドアＧＣ８です。限定車のタイプR、本当にレアです。そして綺麗！

ほかにももっと紹介したい車両があるのですが、今回はこのくらいで。スバルオーナーの皆さん、ぜひこれからも愛車を大事にしていってくださいね。

まずは画像をどうぞ。

R34を中古で買う場合の重大チェックポイントのひとつであるストラットの錆、この画像はまだ全然マシなほうです。「r34 ストラット 錆」でgoogle画像検索するともっとすごいのがたくさん出てきます。

R33、R34ともにこの部分が朽ち果てている車両が多いです。その理由は？

降雪地帯の車？おしい、不正解です。正解は、インナーフェンダーを外した状態で雨天走行すると水分がこの部分にたまって腐食してくるのです。

車高調を入れたりしてローダウンするとホイールハウス内でほぼインナーフェンダーとタイヤが干渉します。特に運転席側は配線が通っているため干渉を放置するとハーネスが断線してトラブルになるのでインナーフェンダーを外すのと同時にハーネスを上方に引っ張ってタイヤと干渉しないように改造するケースが多いです。

ハーネスはエンジンルーム内に移動させるほど大掛かりな作業をせずとも、力技にてタイラップで上に引っ張ってやるだけでタイヤとの干渉、断線を防げます。若干フレームをハンマーで叩いてハーネスの逃げを作ってやると良いと思います。

さてインナーフェンダーを取り外す行為自体はローダウン車のお約束みたいなものですが、これがR33、R34では構造的な問題で錆に繋がってしまいます。

ではどうやって対策するか。一番良いのは「インナーフェンダーを外さない」です。インナーフェンダーに穴が空いていたりしなければまずストラットの部分が錆びてくることはないと言っても過言ではないでしょう。

でもローダウンするとほぼ確実にインナーフェンダーとタイヤが干渉してしまいます。対策はいくつか考えられますが、ダウンサスでも車高調でも、最大の原因はストロークのし過ぎ、させ過ぎです。なので車体側と干渉しないようにかなりごついバンプラバーを追加してストロークを規制してやるのがベストだと思います。

インナーフェンダーをどうしても外したい場合は、先にタイヤハウス内をしっかりとシーリングしておくのが良いでしょう。ホームセンターで売っている安い変成シリコンのコーキング剤で構いませんが、足回りを外してしっかりと密閉しないと効果が半減してしまいます。

スカイラインは改造されている車体が多く、インナーフェンダーを撤去されているケースが多いと思いますが購入する時はストラット部の錆に注意してください。多少の錆なら走行に支障ありませんが、あまりにも腐食が進んでいる、もしくはパテ埋めされているような車両は避けたほうが無難でしょう。

今回はここまで。

今日歌志内市のかもい岳スキー場にて「2021滝川クラシックカーミーティング」が開催されていました。それにお友達が参加しているのでそそくさと見に行った次第です。

これはほんの一部ですが、こんな感じでのんびり開催されていました。その中から私が気になった車を紹介していきましょう。

70スープラです。3リッターの前期フェイスはもう本当に見かけなくなりました。

なんかエンジンルームがとてもピカピカなカリーナです。エンジンは3T-GT？よくわからなくてごめんなさい。

永遠の青春、セリカXXです。私も若い頃2.8GTに乗ってましたがエンジンの5M-Gは1年で2基壊しました。

これまた綺麗な240ZGです。Gノーズが素敵です。

渋いAE86です。綺麗な86は本当に減りましたね。

ギャル車の13シルビアです。新港の超有名な方が乗られています。大事にしてますね。

かなり走っている感のあるAW11です。ターボAダクトとボンネットダクトで厳つい印象です。

めっちゃ綺麗なZ31後期です。このスタイルは現代でも通用すると思うのは私だけでしょうか。

GZ10?ソアラです。初代ソアラは本当に激減しました。みなさん一体どうやってこんなに綺麗に維持しているのか不思議でなりません。

もんのすごく改造されたS30Zです。載っているエンジンがなんとトヨタのV8エンジン！！

1UZ-FEエンジンがいたって自然にスワップされています。30ZにV8って似合いますね。

とまあ、ささっとですが見てきた中のほんの一部の車をご紹介させていただきました。みなさん車を本当に大事にされていて素晴らしいと感激しました。古い車を維持するというのは実に大変なことです。ですがそれは最大のエコロジーでもあります。これからもこれらの貴重な車が走り続けられるように祈っております。ではまた次回。

プリウスのブレーキは単なるスイッチ（センサー）である

恐ろしいことにプリウスのブレーキペダルは、ブレーキの油圧マスターシリンダーとまったく繋がっていません。ドライブ・バイ・ワイヤといって、ドライバーがどれくらいブレーキペダルを踏み込んだかをセンサーが感知して、その踏力に応じてコンピューターが回生ブレーキで発電させたり、または油圧ポンプのソレノイドを作動させてブレーキラインに圧力を掛けたりと複合的に制御しています。

これを言うと「いや、プリウスだってブレーキペダルを踏んだらぐにゅーっとブレーキを効かせている踏み応えがあるぞ！」とおっしゃる方がいます。でもそれはただ単に「ぐにゅー」となるためだけの部品がついているだけで、油圧にはまったく繋がっていません。「ぐにゅー」とならないとドライバーに不安を与えるので、そうなるようにしているだけなのです。

一応補足するとプリウスには三重の安全装置が組み込まれており、完全に電源を喪失したときの最終非常手段モードとして、ブレーキのマスターシリンダーとブレーキペダルが直結になるシステムが組み込まれています。ですがそれが発動する条件というのは全電源喪失、つまりメーターパネルの表示が消える、ライトも消える、カーナビも何もかも消えるという超異常事態が発生しないとそのモードにはなりません。そして私の知る限り走行中そのモードに突入したケースというのは聞いたことがありません。このセーフティは巷で噂されているプリウス暴走事件に対してはまったく防止効果がないのです。

プリウスのアクセルも単なるスイッチ(センサー)である

プリウスのアクセルペダルもブレーキ同様単なるセンサーです。スロットルとは直結していません。そして普通のガソリン自動車と違うのは、ガソリン自動車は単純に電子的にスロットルを開ける／閉じるの制御だけを行っているのに対して、プリウスは状況に応じてモーターだけを駆動したり、エンジンを始動してエンジンの力で加速したりと遥かに複雑な制御を行っているという点です。

プリウスのシフトレバーも単なるスイッチ(センサー)である

わかりにくいことで有名なプリウスのシフトレバーですが、これも昔のオートマチック車とは違って完全にスイッチです。なので走行中にリバースに入れようが、パーキングスイッチを押そうが、ピーっとエラー音がなってニュートラルに入るだけです。

電子機器は誤作動するものである

航空機にはフライ・バイ・ワイヤという機能が搭載されています。車のドライブ・バイ・ワイヤと同じですべてデジタル制御で制御されています。そのフライバイワイヤは三重のバックアップと最後の手段として直接制御のセーフティが設けられています。それでもまれに航空機の事故は発生しています。いくらセーフティを多段化してもトラブルはゼロにはならないですし、制御が複雑化すればするほど想定外のトラブルは必ず発生します。ブレーキを油圧で、アクセルをスロットルワイヤーで直接人間が操作していた時代の車と、ドライブ・バイ・ワイヤで走っている車はまったくの別物と言っても良いかもしれません。

EDRは万能ではない

EDRとはイベントデータレコーダーの略で、エアバッグが動作した際にその五秒前までの記録を保存するコンピューターです。

記録する内容は多岐にわたっていて、車速、衝撃G、アクセル開度、ブレーキ踏力、シフト位置などなど詳細なデータが残ります。

それを根拠に事故時に「アクセルを踏んでいた」「ブレーキを踏んでいなかった」などの証拠とするケースは多いです。

ただしドライブ・バイ・ワイヤの車、特にプリウスやTHSⅡの車ではそうかんたんに話は進みません。EDRが監視しているのはあくまでも車両側からのアウトプット、つまりは車のコンピューターが総合的に判断した結果としての出力を記録しているだけです。インプット、つまりドライバーがどれだけアクセルペダルやブレーキペダルを踏んでいたかを直接監視しているわけではありません。ここにドライブ・バイ・ワイヤの欠点があります。

昔の車であればスロットルポジションセンサが直接アクセル開度を読んでいたのでインプットを記録していたことになります。ブレーキはバイワイヤではなくマスターシリンダとペダルが直結でしたし、マスターシリンダの油圧も二重化されていたのでブレーキが完全に効かなくなるなんてことはよほどのことがない限り起こりえませんでした。

EDRは前述したとおりパワーマネージメントコントロールコンピュータやブレーキコンピュータの演算結果を記録するだけですので、足元にドライブレコーダーでも装着していない限り本当にアクセルやブレーキを踏んでいたのかは証明のしようがありません。

あなたのスマホは誤作動したことがありませんか？

ハイブリッドカーに代表されるドライブ・バイ・ワイヤの自動車は、クルマというよりもはや電化製品というべき代物です。ブレーキランプひとつとっても、最近の車は急制動をしたときに後続の車両に注意を促すためハザードランプが点滅したり、ブレーキランプそのものが点滅したりするというように何らかの電子的制御が介入しています。スマホやパソコンに代表されるように、ハイテクデバイスは誤作動するものです。それでもあなたのハイブリッドカーは誤作動しないと言い切れますか？

最後に

プリウスを始めとしたハイブリッドカーで発生した事故の訴訟が大詰めを迎えています。

私個人の意見として、池袋暴走事故は飯塚被告のブレーキとアクセルの踏み間違えの可能性が99%だと思います。

ですが福岡のタクシー原三信病院突入事故は、プリウスの暴走の可能性があると思っています。

レクサス暴走事件の石川達紘被告の件については、ブレーキホールド機能・電動パーキングブレーキの制御とパワーマネージメントコントロールコンピュータの制御がコンフリクトした結果の車両暴走ではないかと考えています。詳しくはこの文春オンラインのリンクをご覧ください。

ハイブリッドカーではありませんがアメリカで多発したスロットルバイワイヤ車両の暴走事故も、一部は確かにフロアマットが引っかかっていただけでしょうがそれでは説明できない事故があまりにも多すぎます。

いずれにしても「自分が運転して動かす車」のが本来の自動車であって、「自動で何でもやってくれる車」のほうの自動車には極力乗りたくないものです。機械を過信してはいけません。

先日部品取り車から部品を取るのは違法かどうかという話題がツイッターで流れてきましたが、結論としては所有者がその車体を「使用済み自動車」と定義しない限り、自動車リサイクル法は適用されず、したがって部品を取ろうと何をしようと合法ですという話をさせていただきました。

その究極の形とも言えるのが、かの有名な「R31ハウス」さんです。ちょうどyoutubeで動画がアップロードされていたので紹介いたします。

墓場という表現がなんとも寂寥感溢れています。ですがこれだけ大量のR31がストックされているおかげで、そしてこの会社が新規でR31のパーツを自社開発してくれていることで、日本中のR31オーナーはパーツの枯渇の心配をせずにスカイラインを維持することができるのです。

本来ならここにある車の殆どが解体屋さんに流れていき、ほとんどの部品がジャンクとして廃棄され、車体はリサイクルという名のもとに処分されていたのです。リサイクルということならば、こうして車体を保管し使えるパーツを再利用するほうがよっぽどリサイクルだと思いますが・・・

トラスト企画さんでもR34スカイラインで似たような事を計画されているみたいですが、そちらは輸出とか部品高騰とか市場価格操作も目的にあるようなのでR31ハウスさんとはかなり志が違う気がします。まあ、誰かが車体を保管してくれないと、日本国内から消えていってしまうのは事実なので誰も何もしないよりはずっとマシなんですがね。日本のように国土が狭いと個人で部品取り車をキープするのも大変です。

～合わせて読みたい～

部品取り車を個人が解体するのは違法？合法です

最近なにかとyoutubeで話題沸騰のトラスト企画さん。以前当サイトでもご紹介いたしましたが、なんと今回の動画では仰天の計画が明らかにされました。

それは最大2500台ものR34スカイラインを買い占めるというものです。動画の12分30秒あたりで明言されています。恐ろしいことです。

さて34スカイラインは一体何台国内市場に流通しているのでしょうか。新車販売台数だとGT-Rが約11000台、ER34とHR34が合わせておおよそ51000台~54000台と言われています。しかし販売終了からほぼ20年が経過した今、ER34，HR34で現存している車体数は半分以下、もしかすると1万台以下かもしれません。

ER34、特にセダンは野村謙氏がD1に参戦するまでは圧倒的不人気車種の代表格で、ここ最近まではガンガン廃車にされていたのです。その状況が変わりだしたのは、BNR32の北米輸出が25年ルールで解禁されると同時に価格が高騰したあたりからです。BNR32がプレミアム価格で取引されるとなると次はBCNR33、その次はBNR34とかんたんに想像がついてしまいます。特にBNR34は国内外で根強い人気があり、北米で25年ルールが適用され始める2024年からは一大フィーバーが起きるとこが予想されます。

ところが一時期は捨て値で取引されていたBNR32と違い、BNR34はすでにプレミアム価格。いくら北米のマニアでもかんたんには手が出せない価格帯になってしまっています。

そこで目をつけられたのがER34です。34GT-Rと同じくER34も北米には輸出されていません。なので34GT-Rに手が届かない層がER34の2ドアを購入するのでは・・・？という大胆な推測が成り立ちます。

そしてそこに登場するのがトラスト企画さんです。市場に流通しているER34を今のうちに全部押さえてしまえば(笑)、輸出も中古部品販売も相場操作がすべて思うがままです。いやそんな野望が成立するのかどうかは正直わかりませんが、実際に2500台をキープしようとしているのですから可能性はあります。

これはER34オーナーにとってはメリットとデメリット両方が存在します。通常解体屋さんに回った車両は次から次へとベルトコンベアー式に解体されて鉄くずとなります。エンジンやヘッドライト等単価の高い部品や需要の多い部品はもちろん取り外されて在庫されますが、DIYを行うオーナーだけが欲しがるようなマニアックなパーツや傷物で商品価値の低いパーツは廃棄されます。つまりER34が車の形をしたままトラスト企画さんで数年間保管されるということは、そういった細かいパーツが後世に残り、しばらくは安心して入手できるということです。

しかし逆に言うとトラスト企画さんしかそういうパーツを持っていないという事態が起こりえるため、車体どころかパーツさえ相場がコントロールされ高騰しかねないとの危惧があります。
スポンサーリンク



ひどい言い方をするのであれば、「うちの設定する高い値段で中古パーツを買ってER34を頑張って維持してください。え、お金がなくて維持できない？それでしたらそのER34を是非うちに売ってください！」と。なんだかマッチポンプみたいな話ですね。

まあ現実問題、相場というのはそんなに簡単にコントロールできるものではないためそんなにトントン拍子に話が進むとは限りません。4年後もしかしたら北米への輸出がそれほどフィーバーしないかもしれません。不確定要素は多いです。

バーチャル車屋さんケインは今後の展開を生暖かく見守っていきます！