自転車と自動車が車線内で並走できる幅がない場合、センターラインが黄色の場合は道交法上自転車を追い越すことができません。

そう書くと「道交法第30条で追い越し禁止には特定小型原動機付自転車等を除く」と書いてある！だから自転車は追い越していいんだ！！と力説する人が現れますが、これは単なる追い越し禁止を除外しているだけで、道交法第17条第5項第4号の「はみ出しての追い越し禁止」まで除外しているわけではありません。つまり黄色のセンターラインをはみ出しての追い越しは自転車であろうとLUUPであろうと禁止なのには何も変わりがないというわけです。

じゃあどうするの？という話になりますが、自転車が停止して先に行かせてくれない限り延々と自転車の後ろをついていかないとならなくなります。4月の道交法改正では「20km/h～30km/hの低速でなら側方間隔が少なくても追い越ししても良い」となっていますが、これはあくまで車線内での追い越しの話なので、センターラインを割って追い越ししてもよいという話ではないのです。

なんという悪法なのでしょうか。

ただし現実の道路交通状況と法律の乖離は警察も承知しているので、対向車に注意して、自転車との安全な側方間隔を取るために黄色のセンターラインを跨いで追い越しをしたとても即取り締まりにはならないだろうというのが現在のもっぱらの噂です。また常識的に考えれば安全のために黄色センターラインを割って自転車との側方間隔を取るか、黄色センターラインを割らないで(割らないで通過できる物理的余白があればだが)自転車のそばギリギリを通過するか、どちらが安全かと問われれば答えは考えるまでもありません。

ドライバーの皆様におかれましては「道交法上の原理原則はこうなっている」と理解した上で、円滑な交通と安全のためにあえて黄色センターラインでも自転車を追い越すことをお勧めします。

あといつも思うのですが追い越す自動車側に側方間隔の保持の義務を課すのであれば、自転車が信号のある交差点等で自動車の左をすり抜けていく際にも同様の側方間隔の保持の義務を課してほしいものですよね。というか自転車のすり抜け自体を禁止にしてほしいと切に願います。

余談になりますが、自転車には「追いつかれた車両の義務」が存在しないことはご存知でしたか？道交法第27条では法定の最高速度が遅い車両が追いつかれた時の規定をしているのですが、自転車には法定の最高速度が定められていないためこの法律が適用されないからなのです。遅い車両は「できる限り道路の左側端に寄つてこれに進路を譲らなければならない」という原理原則を無視した一部のマナーの悪い自転車が存在していて、「自転車には後ろを気にする義務はないんだ」とばかりに自分勝手な運転をするケースが散見されますが、法律がどうなっていようと後ろが渋滞していたら、特に道交法が改正される4月からは自転車は後続の車両に進路を譲るくらいの気持ちで走っていただきたいものです。

引用元：

FD3Sに魅せられて。GALS1グランプリも開催中

今年私が事故現場に行ったときにはまだ誰からもお花も何も供えられていませんでした。

これは2020年事故直後の現場の動画です。路面にチョークで現場検証のマーキングが入っていますので苦手な方はご覧にならないで下さい。

ささやかですがお花と一番搾りをお供えしてきました。友ちゃんのお墓参りもしたいのですが、場所を全然知らないし、旦那さんの連絡先も知らないし。誰かお墓の場所をご存じの方いらっしゃったら教えて下さい。

今年もバイクシーズン真っ盛りですが、皆さん命大事に。

youtubeで「自分のことを80年代の峠の走り屋の生き残りとか言っちゃってるカッコつけてるバカ野郎どもだな(中略)もうほんと腹たつ」とか絶賛誹謗中傷されているところですが、前回ホワイトベースさんから「生き残った、と表現されているのはどういう事でしょうか」とXで質問されて、その時の回答ではうまく言語化出来なかったんですよね。
それで少し考えてみました。そうしたら割とすぐに答えが出てきました。

ローリング族とは思想信条であり、信仰である。

誰に頼まれているわけでもないのに信心の深い人は毎日仏壇に手を合わせたり、神社にお参りに行ってお賽銭を納めたりするでしょう。それと同じで、ローリング族は峠のコースに毎日のようにお参りして何度も同じローリング行為を繰り返す。
免許が無くなったり、足や腕が無くなったり、命を落としたり、社会的地位を失ったりするリスクがあるにもかかわらず、それでもローリング行為をやめないというのはもうこれは理屈じゃなくて思想信条であり信仰に他ならないんです。だからいわゆる走りのスポットを「聖地」と呼んだりする。

前述したようにこの思想信条、信仰を持ち続けることにはリスクが伴います。転けて怪我して止める人もいるでしょう。逮捕されて悔い改める人もいるでしょう。金と時間を無駄にしただけだと言って去っていく人もいるでしょう。そうした選抜をくぐり抜けて現在に至る道を歩んできたからこそ、「生き残った」という表現になるわけです。

ローリング族は反社会的な存在ですが実際にローリング行為を行うローリング族はほぼ絶滅した現代においては、かつてローリング族であったという共同幻想を後生大事に抱えて現世を生きるということは完全に思想信条の問題なので、その内心の自由を制限することは誰にも許されません。

だからローリング行為をしている動画を見て当時の世代じゃない人が「あの程度僕にも出来ます」とか言っても、それは単純にライディング技術の話じゃないんですよ。あの動画の中で走っている彼は多分その場所を何百回何千回と往復してそれこそ修行しているわけで、それはもはやライフスタイルの話なんだから同じライフスタイルが出来もしないのに出来るというのは滑稽以外のなにものでもありませんね。

X(ツイッター)でぷち炎上している件について、バイク界隈No1youtuberのホワイトベースさんからコメントというか質問をいただきました。

レベルが段違いすぎるえぐい pic.twitter.com/D3PNdJVB2W

— がしゅ (@Lv_No96) January 17, 2025

この時代を生き残ってきた俺らの世代と、そうでない遵法意識しか持ってない若い世代には確実に断絶がある。集団ではもうこんな事は出来ない時代だけれど、個人でやってる分にはただのスピード違反でしかない。文句言われる筋合いはないね。 https://t.co/d7KDX96spg

— ケイン (@unlimitedracing) January 18, 2025

もちろん貴方個人の責任ではないと思いますが、こうした方々のせいで当時二輪のみ通行禁止になった道路がいまだ各地に残っています。関係のないたくさんの人が大変に迷惑しています。
それでも文句言われる筋合いはないのでしょうか？
また、生き残った、と表現されているのはどういう事でしょうか

— ホワイトベース公式　バイク (@whitebase1) January 20, 2025

すみません。フォローありがとうございます。
私のコメントは行為に対してのことなので、だれかに文句をいう話ではいです。
私にも過去にこうしたことをしていた友人もいます。
近々、ある観光地のバイク禁止に関してその地域の観光協会や議員さんにスピーチをしますので、その参考までにお聞きしたい

— ホワイトベース公式　バイク (@whitebase1) January 20, 2025

です。
その場所も1980年代後半からいままで二輪禁止です。
いまとなっては観光資源だけでやっている場所なので、観光客誘致のためにもこうしたローカルの二輪禁止ルールは大変に障害なのです。
一度禁止になるとブームが去ってバイクもこれだけ減っても簡単には解除されないのです。

— ホワイトベース公式　バイク (@whitebase1) January 20, 2025

それではお返事していきましょう。

各地の二輪のみ通行止めになった場所についてですが、少なくとも私の行っていたスポットでは二輪のみ通行止め規制がされた場所はないので私には関係のないことです。私はローリング族の代表ではありませんし（代表なら名誉なことですが）、他人の行為に対して「自己責任」を負う立場にもありません。私らの世代が悪いという論調も散見されますが、こんな何十年も経った今の時代になっても規制が解除されないのははっきり言って規制をしている「オートバイ嫌い」の人たちのせいです。オートバイに乗る人が有権者の過半数を越えていたらそんな規制はあっという間に消えているはずです。まずここにもバイクに乗る人乗らない人の断絶があります。乗らない人にとってはバイクなんて危ないものは無くなれば良いとくらいにしか思われていないのでしょう。

ここでひとつはっきりと明言しておきたいことがあります。仮に二輪通行規制が解除されたとして、じゃあ80年代90年代のようなローリング族が復活して元の木阿弥になってしまうことが起こるのかというとそれは絶対にありません。安心してください。

なんでそんな事が断言できるのかと言うと、大多数の元ローリング族にとってさえ現在の社会状況ではリスクに見合わないからです。具体的には2004年の道交法改正の共同危険行為取り締まりが始まったからです。なので昔のように共同してローリング行為をするというのはよほどの覚悟がないと（もしくは何も考えていないか）出来ない行為になっています。現に今ローリング族いないでしょう？もし居たら希少種なので保護してあげてほしいくらいです。今居るのはローリング「族」じゃなくてローリング「君」、個人営業ばかりです。なのでかつて社会問題になったような時代は絶対に戻ってこないです。何回も言いますがその点は安心してください。

1980年代後半からいままで二輪禁止とのお話ですが、それは単に二輪禁止を解除するメリットが見つからないからでしょう。インバウンドのように目に見えるメリットがあればさっさと解除されている筈です。決して過去のローリング族がトラウマになっているわけではありません。トラウマと言うのであれば70年代の暴走族のほうが社会問題としてはよほど大きかったですし、一部は旧車會などに残っているようですが、今はもう暴走族はいないに等しく社会問題にもなっていないでしょう？同様に、もう時代の流れとともに絶滅していくしかないローリング族をあまり目の敵にするなと私は言いたい。ローリング族など、もはやほぼ概念の領域ですよ。それを目の敵にするのは思想的にバイアスが掛かっているのではないですか。

それにローリング族がこの世から完全に絶滅しても、バイクそのものが残っている限り社会の中に一定数存在するバイクが嫌いな人からの差別はなくなりませんよ。ローリング族の次は何を敵にしますか？社外マフラーですか、スピード違反ですか。バイクに乗らない人、もっと言えばバイクに嫌悪感を持っている人との相互理解は不可能です。だってあんなタイヤふたつしかついていなくて油断したら転ぶような危ない乗り物、乗らない人に理解しろという方が無理です。

ブームが去ってバイクもこれだけ減っても簡単には解除されないのです、とおっしゃいますがむしろ逆ではないですか。多数決で決めれば少数派の意見が通る筈がない。多数派が勝つに決まっている。東南アジアやインドのようにバイクが主要な交通機関だったら規制するメリットがないんだから規制なんてされていないでしょう。もちろん観光協会や議員さんにスピーチをされるというような地道な努力をされていることに対しては敬意を表しますが、個人が（私が）個人の責任で勝手にスピード出してぶっ飛んでいくことに他人から文句を言われる筋合いはないですね。そんな事に文句を言うなら、日本国内で年間400万件検挙されている各種違反行為にも文句を言うべきだという話にもなります。いや検挙されていないだけでもっと多くの違反行為が日常的に行われていますがそれにも文句を言うべきだと？いやいや他人がやっているから自分もやって良いという話じゃないですよ、違法合法問わず自分の行いは自分で決める自己決定権があるという話をしています。そういう思想が気に入らない人がいるのは承知しています。

最後になりましたが「生き残った、と表現されているのはどういう事でしょうか」という話ですね。これは文字通り何度も命を失ってもおかしくないような場面にあっていて、それでも生きていることです。もっと言えば命の危険があってせっかく助かったのに、それでもバイクという危ない乗り物から降りない自嘲でもあります。大多数の人にとっては暴走族が事故で死んだからといって別にどうでもいい話でしょう。でも私にも仲間の死を偲ぶ程度のメンタリティはあります。

バイク転倒し女性死亡 ガードロープに衝突 北海道小樽市 毛無山

大事な仲間が死んでもバイクを降りない、死ぬような走りをやめられないのはある種自己矛盾のようにも感じますが、明日は我が身と覚悟しながら走っているから「生き残った」という表現になるのかなと。バイクって危ない乗り物ですからね。

とりとめもない話にお付き合いいただいたホワイトベース様や皆様、ありがとうございました。

・・・てこのブログをポストしてから行き違いで二宮氏が動画上げてたんだけど一応それも貼っておきますか。

で動画の中ではいつものようにローリング族を批判しているんだけれど、動画のコメント欄にこんなのがあった。

@かいてんRR
2 時間前
先日話してた。
年越し宗谷岬も
同じですよ。

@destiniadestinia8444
15 分前
北海道をなめてる新年の稚内珍走と似たような話だっての
受けとる側の問題

そのコメントを見てあーなるほどと得心がいった。何年か前に二宮氏もバイクで年越し宗谷岬チャレンジやっているんだよね。私も北海道民だから真冬にバイクで走るなんて「なんて危険なことを」とは思うけど、やりたい人は自己責任でどうぞってスタンス。だけどその自己責任論が許容できない人も北海道民には一定数存在していてその気持ちはわからないこともない。他所から来て、交通に混乱起こして、年末のクソ忙しい時期に転けて病院担ぎ込まれて。あれ？どっかで聞いたような話だな。まあ要するにバイク乗りなんてどこで何をしようが煙たがる人は煙たがるんだから、バイク乗り同士で分断をしても仕方がないってことで。

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結論から言うと、新雪、積雪、圧雪、シャーベット状の路面ならば驚くことに普通に走れました。ただミラーバーンやアイスバーンの路面だと死ぬほど怖いです。しかし真冬の北海道の道路を走れてしまうとは、いやはやダンロップのスタッドレスタイヤは侮れません。
スタッドレスタイヤは古くなるとゴムが硬くなって危険というのはよく言われる話です。それで言うとやはり頭一つ抜けてブリヂストンのスタッドレスタイヤが性能的に優秀なのは間違いないのですが、今回の実験の結果タイヤの硬さよりも残溝のほうが大切だということが判明しました。中古でスタッドレスを買う人は、メーカーよりも残溝の深さがあるタイヤをチョイスするのが正解っぽいです。

スタッドレスタイヤは製造から5年経つと硬くなって危険とよく言いますが、それは新品と比較して性能が落ちるという話なだけで雪道用タイヤとしては溝が有れば十分に役に立ちます。もちろん法外にすり減ったスタッドレスタイヤでは何の役にも立たないのは言うまでもないことですが、一般市街地、一般国道、一般国道の峠道山道程度なら4WD車でなくてもFF車で十分に走破することが可能です。4WD車はたしかに登坂力に優れていますが、FF車でも十分にドライビングテクニックで乗り越えられる局面は多々あります。よほど特殊な状況でない限り、FF車で冬道で走行不能に陥ったことはほぼないです。その「ほぼ」の例外の時の安心の為に雪国の人は4WD車を選ぶのですが、車両性能やタイヤ性能より運転者のスキル（運転技術や見極める能力）のほうが差はつきます。私は長いこと北海道の豪雪地帯で雪道に弱いFR車（FF車よりもさらに雪道に弱い）に乗ってきましたが、スタックするのはせいぜい1年に1回くらいでしたね。流石にFR車に乗っている時はスタックしそうな局面には近づかないように気をつけていましたが、その時もスパイクタイヤを履いていない時はいつ買ったかわからないような中古のスタッドレスタイヤばかり履いていましたね。実体験として「安全に行ける」というのがあるので、タイヤメーカーの回し者みたいな「常に最新のスタッドレスタイヤを履け」みたいな意見は却下です(笑)

あと古いスタッドレスタイヤを履いている時に限った話ではないんですが、雪道でABSが作動した時の心構えをひとつ。もしABSが作動したらそれはタイヤの限界が来ているということなので「ロックしないようにブレーキを緩める」ではなく「4輪ともABSを効かせるようにさらに強くブレーキを踏み込む」が正解です。ガガガガとか作動音がするとびっくりしてブレーキを緩めてしまう人がいますが、それは全くの逆です。ブレーキペダルを踏む足は一本しかないので、足が4本ブレーキペダルも4本ない限り人間がタイヤ4輪それぞれの最適ブレーキ踏力を使い分けることは不可能ですので、ブレーキのコントロールはABSという優秀な機械に任せきってしまったほうが確実です。なのでABSが作動し始めたらそれは危険のシグナルですのでとにかく強くブレーキを踏みましょう。

そしてここからは「積雪なんて年に1回くらいしかしないし、そのためだけにスタッドレスタイヤなんて買ってられねーよ」という地方にお住まいの方に向けた独り言になります。実は私何回か積雪路面をサマータイヤというかいわゆる夏タイヤで走ったことがあるんですよね。

一度は平地で完全な新雪が積もった路面で、4WDのインプレッサGC8で国道を走りました。意外なことに4WDだと前には進むんですよね。ただ曲がる止まるができません。エンジンブレーキだけで走るような感じです。最高速も50キロくらいで限界です。なにせブレーキを踏んでも全然止まれませんから、信号のある区間はのろのろ運転するしかないんです。それでも無事帰ってきました。あのときは本当に4WDの強さを感じましたね。

また別の時はFRのスープラで積雪の峠越えをしました。難所で有名(?)な国道38号線狩勝峠です。行きは天候も好天で完全ドライだったので油断していました。十勝サーキットで走った帰路、峠は完全に積雪です。夏タイヤで峠越えをしようなんて馬鹿げているにも程があります。でもその日その時間に帰らないと、多分数時間後には狩勝峠は通行止めになってしまう感じです。なので行くしかありません。そのスープラはバキバキにLSDが効いていましたから普通のオープンデフのFRよりも有利でしたが、それでも峠を登るにつれてどんどん速度が遅くなって行きます。リアタイヤが空転するので全部ドリフト状態で走っていたのですが、「これは途中で止まったら身動き取れなくなるぞ」と思いどこでUターンしようか葛藤していました。するとギリギリ覆道区間に到達できて、上りの雪道からは開放されました。一安心です。
峠の山頂を越えたあとの下りはずっとエンジンブレーキだけで速度調節して普通にソロソロと走って帰ってきました。峠を越えたら、あとの平地区間はシャーベット状の積雪だったのでそんなに苦労することなく無事に自宅までたどり着きました。

夏タイヤで雪道を走る際に最も気をつけること、それは「止まらない」です。一度完全に止まってしまうと再発進が不可能になる可能性があります。なのでとにかくトロトロ運転が基本です。まあ信号なら予測できるのでそれで良いんですけれど一時停止の標識はどうするんだというお話ですが、それはまあアレです(笑)

それを考えたら、14年落ちとはいえ残溝のあるスタッドレスタイヤなら4WDでなくてもFFなら余裕ですネ！(笑)
でも何度も言いますがアイスバーン、ミラーバーンには要注意です。車間距離は死ぬほどとって本当に追突注意。外気温度がマイナスになり、路面温度もマイナスになった時の濡れた状態から凍結に変化した路面が一番滑ります。いやそもそも氷の上をゴムのタイヤで走ろうとする事が間違っているんですよ。スパイクタイヤ復活希望。そういや先輩が倉庫の奥からRE39R(スパイクタイヤ)発掘したから履くとか言っていたけれど、39Rって何年前のタイヤなんだ？30年？そんなタイヤ履けるのかよ・・・まあ14年前のスタッドレスタイヤ使った人が言うセリフではありませんがね。

スパイクタイヤといえば、当サイト内のスパイクタイヤを買いに来た走り屋ギャルの話(http://www.unlimitedracingjapan.com/blog/studded1/)もぜひ読んでみてください。

それではまた次回。

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自動車教習所のライテク指導に二宮祥平が異議！？カーブの途中からアクセルを開けることの是非

【決勝終盤のS字のアクシデントについて】
S字の一つ目で横並びとなり、インに一つ空間を残しながら入りましたが、僅かに接触で押し出される形になり4脱、復帰しようとした際に真横の車のタイヤと絡んでコントロール不能となりクラッシュに繋がってしまいました。 pic.twitter.com/YDP6ficWxV

— 地頭所 光 Hikaru Jitosho (@HJitosho_racing) May 13, 2024

私が今回物申したいのは、ペナルティの裁定が下っているんだからそれ以上余計なことは言うなするなとか、SNSにオンボードを載せるなとか、外野(ファン)に対してSNSで批判をするなとか・・・・・一体どの口がプロドライバーを名乗っているのか、プロは外野から批判されるのも含めてプロなんだよということ。ムラ社会で内々で済ましていたものが外に出てSNSで批判を浴びると、批判はSNS(世論)ではなく直接オーガナイザーやプロに直接物申せとか論をすり替えるなんていったいどんだけナイーブなの？プロなんだからファンからあれこれいわれるのもあなたたちのお仕事のうちでしょうが。それが嫌なんだったらプロレーサーなんか辞めてしまえ。

特に、ペナルティの裁定が下っているんだからそれでおしまいという暴論。それって一見正しいように見えるけど、じゃあペナルティの裁定が下らなかったとしたら「ペナじゃないんだから文句ないよね？」とそれでおしまいにするってのと同義でしょ。いやいやプロスポーツなんだから、第三者の意見も気にしろよ。オンボードが各車についているんだから、それを元に議論をするのだって全然いいことじゃないの。今回だって700号車のオンボード公開されて、イメージがだいぶ変わったでしょ。ドライバーが意見を表明することは何の悪いことでもない。それを見て、ファンも議論する。議論が大きなうねりになれば、今後のレース運営に対して影響を与えられる。

ところでなんでこんなに裁定を金科玉条のように全肯定して、関係ないやつは黙ってろみたいな一部の意見に俺が噛み付くかというと、2022年GT500富士のストレートで起きた関口雄飛のドライブが原因の事故が裁定ではノーペナルティだったことに行き着く。あれはドライブ自体はノーペナなんだから許される、だからファンはSNSで批判するな、つまりはそう言っているのと等しい暴言だ。関口は公の場では一回も謝罪していない、悪いことをしたと思っていないから。それでもSNSで批判するなと？批判されるのに耐えられないようなナイーブちゃんはプロ辞めたほうがいいのでは。関口はナイーブじゃないから大丈夫(笑)

スーパーGTラウンド２富士、メインストレートでまたしても事故

繰り返しになるが、裁定は裁定として受け入れるのとは別に、ドライバーがSNSで自分の意見を言うことは何も間違っていない。自分のオンボードをSNSに上げることも何の問題もない。自分の身は自分で守るべきものだからだ。裁定でただ終わりにするより、なんでもオープンにしてくれたほうがレースへの理解度は深まる。特に谷口選手のGR86/BRZcupに対する一連の発言は何も間違っていない。接触に対する意識が低いんじゃねーの、GR86/BRZcup？これもSNSに書いたら怒られるの？(笑)

ドライバーも言いたいことはSNSでしっかり主張する。我々見ているファンはおかしいことにはおかしいと声を大にしてSNSで拡散する。それくらいはちゃんとして揉まれないとモータースポーツはプロスポーツにいつまでもなれないよ。ちなみにちゃんとしたプロスポーツの役割ってのは「プロスポーツは、『みるスポーツ』として幅広い年齢層に親しまれ、スポーツ全体の振興に寄与しています。とりわけ、青少年に対しては、スポーツに対する夢と感動を与え、自らがスポーツを行うきっかけとなることから、青少年の健全な育成やスポーツの裾野を広げる役割を果たすなど、その意義は、極めて大きいものがあります。」だそうですよ。SNSで意見交流して裾野を広げようとしているのにそれに反発するプロが多いってのは一体どういうことだ。批判されるのが嫌なんだったらもうプロ辞めたほうがいいよ。

そんなわけで、裁定を盾にして、自由な言論を邪魔すんじゃねーよという結論でした。

松本イオンモールにて無許可ミーティング開催。 pic.twitter.com/lJmRqCyybG

— X峠炎上history (@Xfire_history) March 3, 2024

これを見て思い出すのは2017年のデックス東京ビーチの有料駐車場で正規の駐車料金を支払っていたのにも関わらず主催者が逮捕された「FRESH TOKYO CAR MEET」事件です。どのような事件だったかというと以下こんな感じです。

駐車場の使用許可を得ずに改造車の集会を主催したとして、警視庁は偽計業務妨害と建造物侵入の疑いで会社員を逮捕した。当日は改造車など約500台が集まり駐車場に入りきれず、周辺道路が渋滞するなどして警察官が駆け付ける騒ぎとなった。逮捕容疑は1月12日午後5時～同13日午前0時10分ごろ、港区台場の複合商業施設デックス東京ビーチの駐車場で、管理者の許可を得ずに「FRESH　TOKYO　CAR　MEET」と称する改造車の集会を開催し、約500台を集結させて施設の業務を妨害した他、管理者の許可を得ずに敷地内に侵入した疑い。同庁交通執行課によると高橋容疑者はインターネットでイベントを告知。施設側にイベント開催を断られていたが強行した。集会では自身が勤める会社の扱うTシャツやステッカーなども販売をしていた。同容疑者は容疑を認めているという。

車を趣味としている人ならば多分なんらかの形で一度は直面したことがある問題かと思われますが、同好の士が数人（数台）集まって立ち話をしているだけで何故か警察に注意されたりすることがあります。そしてその規模が大きくなればなる程世間ではこういうものをすぐに「無許可集会」として、あたかも違法行為のような扱いをします。まさしくこの事例が典型的なケースです。

インターネットが発展していない時代、不特定多数が特定の場所に集まるためにはほぼ「主催者」「発起人」などの形で集合告知等の呼びかけを行う主体が存在し、その集会に違法性（ないし公権力から見た場合に不都合な点）がある場合にはその主体を摘発することで、集会という行為に事実上の規制がなされてきました。

日本という国は国民の権利として「集会の自由」を保障しているのにもかかわらず、いざその権利を行使しようとすると「各種法令を遵守せよ」と義務を押し付けてきます。そしてその押し付けを疑問に感じることすらタブー視しようとします。

現代の日本で「集会の自由」という権利を行使しようとすると様々な障壁にぶち当たります。まず私有地公共地を問わず集会を開催しようとすると必ず「許可を取れ」となります。それが公に行われようとしているのであれば、規模が例えご近所さんどうしの立ち話レベルであってもです。

車の話に置き換えてみると、道路上や駐車場など「その場所に車が停車していても何の不都合もない場所」でさえ複数人数、複数台数が何らかの意図をもって集合すると「道路占用許可」が無いだの「他の利用者に対する迷惑行為」だのとあれこれ言い掛かりを付けられて解散させられます。そしてその集まりに主催者がいる場合、何故かその主催者が犯罪者扱いされて検挙されたりするのです。

ところが近年インターネット等を利用した「主催者がいない、主催者が不明」な集会が多発するようになってきました。主催者がいないと既存の法的な解釈で取り締まりを行うのはなかなか困難です。しかし、だからといって黙認するわけにはいかないようです。

わかりやすい例をひとつ挙げると「ゼロヨン」や「ドリフト」を見物しているだけのいわゆるギャラリー行為に対する取り締まりが当てはまるでしょう。ギャラリーは違法行為を見物しているだけであって、違法行為に加担、協力している訳でもないのにその場に居るというだけで必ず警察に追い払われます。それでも手の打ちようがなくなってくると、酷い場合には法令法律の一段下にある条例を制定してまでいわゆる「い集行為」を禁止してきます。

このように集会を主催することはおろか自然発生的な集団に対してまで幾重もの事実上の規制を掛け、自由な集会を阻害しているというのが公権力の基本スタンスなのです。

そこでこのデックス東京ビーチ駐車場集会事案について解説してみます。この場合主催者と呼ばれて検挙された側は確かに集会を主催したわけですが、この一件で「参加者」とみなされている人達は、営利企業が駐車場という業務形態で営業行為をしている場所、つまり「有料の駐車場」を「正規の料金を支払って利用」しただけに過ぎません。

この場所がショッピングセンターの駐車場やスキー場の駐車場など、施設を利用する事を前提とした「有料駐車場」であって、施設を全く利用していないのなら目的外使用として非難されることもあるでしょう。しかしお台場のこの民間駐車場は何らかの施設の付帯駐車場ではなく、駐車スペースを提供することで対価を得るという純粋な商業行為として有料駐車場を運営している所なのです。つまり根幹的には駐車料金という収益を得ることがこの施設本来の目的であり、利用者＝駐車をしている人そのものとなります。この点が商業施設付帯の駐車場や高速道路パーキングエリアなどとは決定的に異なるということを決して見過ごしてはいけません。

もちろん駐車場の管理者は施設管理権に基づいて、不適切な利用者の駐車場利用を拒む権利があります。事実この排除手法は各種大型施設付帯駐車場や高速道路パーキングエリアにて警察と連携してごく日常的に行なわれています。もちろんその根拠は「正規の利用者に対する迷惑行為」であるということです。ですがこのデックス東京ビーチの民間有料駐車場は車を駐車する行為自体が正規の利用方法であり、その場所に利用希望者が殺到したからといってそこに違法行為や不正行為が発生しているという理屈はどう考えても成り立つわけがありません。

今回当局が「主催者」を摘発した容疑は「建造物侵入（正確には住居侵入）」と「偽計業務妨害」です。

まず建造物侵入に関して論ずるなら、それはかなり無理のある法解釈だとしか言いようがありません。施設管理者が施設管理権に基づいて退去を命じ、それに従わなかった事を違法行為として摘発、検挙するのであればそれは「不退去罪」で立件するべき事案です。料金を徴収し駐車させる事を目的とした施設に、正規の料金を支払って入場した事実をもって一方的に違法行為と断ずるのはあまりに短絡的すぎます。

また「偽計業務妨害」が成立するかどうかを判断する為にはまず「誰」が業務を「妨害」されたのかを明確に定義しなければなりません。「車を駐車させる事を目的として24時間駐車場を営業している会社」が、その駐車場が予想より利用客が増えたことで満車もしくはキャパシティーオーバーになったという事象によって「営業行為を妨害」されたという結論を導き出すのは明らかに無理筋です。

これがもしも「偽計業務妨害」で被害を受けたのが「警察」であり、虚偽やいたずら、不必要な緊急出動をさせられた事によって正常な公務の遂行を「妨害」されたという理屈であれば、まだ議論する余地はありそうです。ですが各種報道を見るとどうも今回の事案はそういった話ではなく、あくまで駐車場の営業を妨害した容疑という事になっています。であればやはり「偽計業務妨害」の構成要件を満たしているとはとても思えません。

これがもし駐車スペースが空いているにも関らず駐車場に駐車せず、施設の周囲で改造車がい集して他者に恐怖や不安感を抱かせ、駐車場の営業を妨害したというのであれば、それは「威力業務妨害」となる余地はあるかもしれません。しかしこの事案のようにその日一晩、駐車場を満車にしてしまうという現象をもってして業務の妨害となっているのかというと、それはどうもかなり怪しい話です。

もちろん警察が「容疑」をもって容疑者を「逮捕」することはあたりまえの話だと主張し、容疑者が逮捕されたあとに起訴されるかどうかは検察が判断することであって警察には関係がないと断ずる意見もあるでしょう。ですがその行いが強制力の執行として正常な行為かどうか、少しでも公正な視点から俯瞰してみたならば今回のような明らかに法解釈がわかれる事案に対して「見せしめ」的に逮捕権を濫用するなどという行いは、絶対に許されることではありません。

もちろんこれらの主張は私個人の見解であり、異論反論も多数あるでしょう。あって当然です。ですが敢えてこういった集会に対する取り締まり行為に批判的な視点を首尾一貫徹底して論じてみました。

デックス東京ビーチ駐車場無許可集会事案についてはこのような見解です。

ではイオン駐車場での無許可集会についてはどうなのだという点について議論してみることにしましょう。まず大前提としてイオンを利用すること、これは譲れません。イオンを利用していれば「建造物侵入」には当てはまりません。

他の利用者に迷惑を掛けないことも必須です。なので集まる場所は他の利用者が駐車しないような、駐車場の外れの方の場所を利用するなど配慮が必要です。施設の入口付近にい集するなどもってのほかです。時間については施設の閑散としている夜間なので問題はないでしょう。

最低限この2つ、施設を利用することと施設の営業の邪魔にならないこと、これを守ればミーティングしてもいきなり逮捕されることはないはずです。あとは良識の範囲内で場所を利用させていただければ良いんじゃないんですかね？問題というのは、発生しなければ問題にならないんですよ。

なんでも規制規制の世の中じゃつまらなさ過ぎます。ケインは無許可ミーティングを応援しています！(笑)

そもそもちょっと集まって無駄話するだけのことで大騒ぎしなきゃならないのって話です。でもなんでもすぐSNSに上げるのが一番良くないとは思いますね。

アクセルを開いたら、コーナリングラインが大きく外に膨らんだと主張しています。ではバイクがコーナリングしている最中はアクセルを開いてはいけないのでしょうか。そんなことはありません。バイクという乗り物の基本はコーナリング中はアクセルオープンです。それは何故か。フロントタイヤにはなるべく仕事をさせないでリアタイヤで曲がるためです。では、わかりやすい動画を見てみましょう。ダートでのバイクの挙動です。

これを見てわかる通り、コーナリング中アクセルは基本開いています。ターンインする一瞬だけアクセルオフにしてフロント荷重にしている時もありますが、バイクがバンクしている最中はクリッピングポイントとか関係なしにアクセルオンで旋回しています。

なぜ滑りやすいダートなのにこんなにアクセルを開けてフロントが滑らないのかとか、なぜアクセルを開けているのに外にラインが膨らまないのかとか説明するためにはいろいろな事を考えなくてはいけません。ただ、バイクという乗り物の正しい乗り方をシンプルに突き詰めていくと、バイクの正しいコーナリングは上記のようなアクセルを開いてコーナリングするという結論に至ります。車体の進歩やタイヤのグリップ力の向上がその判断をより複雑にしているだけに過ぎません。

まず基本的な考え方として、バイクがコケるときはフロントタイヤが滑るかリアタイヤが滑るか、そのどちらかしかないと思ってください。前後同時に滑ることは特殊な例を除いてあり得ません。ではコケやすいのはどちらでしょう。圧倒的にフロントタイヤが滑ったときに決まっています。フロントタイヤは惰性で回転しているだけなので一度滑ったらコントロール不能です。しかしリアタイヤはアクセルと繋がっているので滑りをコントロール出来ます。仮にライダーがそれをコントロール出来なくても、最新のバイクには高度なトラクションコントロールが付いているので適切なスリップ率をバイクがコントロールしてくれるので安心です。

なのでバイクのコーナリングでいちばん大事なのはフロントタイヤを滑らせないことです。カーブ進入時に車体をバンクさせながらブレーキを残してフロント荷重を掛けるとか考え出すと難しくなるので、ここはまず基本通りにスローインファーストアウト、フルバンクになるずっと手前でブレーキは終了として考えます。それでバイクが傾いている時、アクセルを開けるとどういう事が起きるでしょうか。

アクセルを開けるとリアタイヤを軸としてバイクには赤の矢印の力が加わります。その力を分解するとフロントタイヤを持ち上げようとする青の矢印と、フロントタイヤをさらにイン側に向けようとする橙色の矢印のふたつに分かれます。バイクはウイリーしても転ばないのと一緒で、この画像の状態のときにアクセルを大きく開いてもバイクはリアタイヤを軸に内側に向かおうとする力が働きますので外側に膨らむことは一切ありません。

これがもしバンクしない4輪の自動車だったらアンダーステアが出るのでアクセルを開けると大きく外に膨らむでしょう。そこがバイクと車の大きな考え方の違いです。

じゃあバイクはアクセルを開けていれば無限に内側に曲がっていけるのかというとそうではありません。リアタイヤのグリップに限界が来たらリアタイヤが滑り出します。それこそ上で貼ったダートを走るバイクの動画のようにです。ただしリアタイヤが滑っている場合、フロントタイヤは滑りません。基本的にフロントタイヤが滑ったらリアは滑らない、リアタイヤが滑ったらフロントは滑らないという排他の関係です。この基本は4輪の自動車でも同じです。フロントタイヤが滑ればアンダーステア、リアが滑ればオーバーステアであり、4輪が同時に滑る4輪ドリフトという状況に持ち込むのは高度な技術が必要です。逆説的にいえばリアタイヤが滑りやすい状況にバイクを置いておけば、フロントタイヤは滑らないということです。それがカーブ中にアクセルを開けるということになります。バイクがきちんとバンクしている時にちゃんとアクセルを開けてトラクションを掛けていれば、心配するのはリアのスリップかハイサイドのほうです。そしてそれはむやみやたらに過大なアクセルオープンをしなければ防げることでもあります。

結論としては、「カーブ途中でアクセルを開けるのは正しい」です。少なくとも教習所で教えるようにカーブ後半の立ち上がり時にアクセルを開けてトラクションを掛けるというのは何も間違っていません。もっと突き詰めていえばＳ字やスラロームできちんとアクセルオンオフのメリハリをつけるのも合理的です。けっして無駄なことを教習所で教えているわけではありません。

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ガザ地区とはもともとエジプトの領土でしたが、イスラエルとエジプトが戦争してエジプトが負けた結果、ガザ地区はイスラエルの領土となりました。エジプト北端、イスラエル南側がガザ地区です。もともとガザ地区に住んでいたパレスチナ難民は戦後もそのままそこに住んでいました。イスラエルは最初ガザ地区に人や軍を配置したりしていましたが、人も軍も撤退させるのと同時に2007年にガザ地区の境に物理的な壁を設置し、ガザ地区を閉鎖しました。なので国連が物資やキャッシュ、人材その他を援助することで、ガザ地区の人達の生活は成り立っています。

ガザ地区の統治は現在ハマスが行っているのですが、なぜテロ組織であるハマスがガザ地区を仕切っているのかを説明するためにはパレスチナ暫定自治政府の話をしなければなりません。

パレスチナは大きく分けてヨルダン川西岸地区とガザ地区の2つに分離しています。聞いたこともある人も多いかと思いますが、もともとはアラファト議長という方が代表を努めていたPLOという組織が両方の地区を仕切っていました。ところがアラファト議長が亡くなったり、PLOやPLOの主体組織であるイスラエル穏健派のファタハの汚職による組織腐敗などに嫌気がさしたパレスチナ民衆は、2006年に行われたパレスチナ立法評議会選挙でなんとテロ組織ハマスを勝利させてしまいます。評議会の定数である132議席に対してハマスが74議席、ファタハは45議席ですからイスラエル穏健派であるファタハは惨敗です。同じくテロ組織でハマスと協調関係にあるＰＩＪ(パレスチナ・イスラミック・ジハード)もハマスを応援しているので、惨敗以外の言いようがありません。

しかし選挙に負けたファタハですがうまく立ち回って対国際社会への窓口としてヨルダン川西岸地区を統治することとなり、同時にパレスチナ暫定自治政府の代表としても活動し続けます。その結果ハマスとＰＩＪはガザ地区からファタハを追放し、ガザ地区を仕切って自分たちの自治を始めます。なので現在パレスチナはヨルダン川西岸地区とガザ地区それぞれにトップがいる状態で、それぞれが別の主義思想で活動しています。先程も言いましたがヨルダン川西岸地区を仕切っているファタハはイスラエル穏健派で、イスラエルとなんとか仲良くやっていこうという現実路線ですが、ガザ地区のハマスとＰＩＪはイスラエル強硬派どころかイスラエルの存在そのものを認めておらず、「イスラエル滅ぶべし」という恐ろしい主義思想の持ち主です。

そしてもう一度繰り返しますが、恐るべきはハマスが選挙で勝利してパレスチナの人々の支持を得て、ガザ地区を統治しているということです。ある意味ハマスはガザ地区住人の総意（少なくとも過半数）とも言えるのです。

ですがそんなガザ地区、悪いことばかりでもありません。現在そこに住む人は200万人とも言われていますが、人口過密なのに石油が出るわけでもなく農業が発展しているわけでもなく、ろくな産業が存在しないのに毎年約10万人近い人口が増えていって現在に至ります。それは国連の援助と、ある程度の秩序平穏があるからこそです。よくイメージされている「貧困・危険」が100%正しかったら人々はスマホなんて持っていないだろうしガザ地区からエジプトとかに亡命したりしているはずです。しかしガザ地区で人々の日々の営みがあり、人口が着々と増えているということはそこには秩序があるということの証明です。

問題はその秩序がハマスやＰＩＪによってもたらされているということです。

なにせ穏健派のファタハと違いハマスは「イスラエルぶっ殺す、あいつらを絶対この地から追い出す」それが政治的主張というか宗教的思想なので、イスラエルと和解のしようがありません。困りました。

という感じで今回はここまで。